Welche Sicherheitsmechanismen verhindern das Auslösen des Schubumkehrers während des Fluges?

Ich bin gerade auf den Wiki-Artikel über Lauda Air Flight 004 gestoßen, der zerstört wurde, als ein Schubumkehrer mitten in der Luft aktiviert wurde.

Im Artikel heißt es:

Der Vorfall veranlasste Boeing, das Schubumkehrsystem zu modifizieren, um ähnliche Vorkommnisse zu verhindern, indem Synchronsperren hinzugefügt wurden, die verhindern, dass die Schubumkehrer eingesetzt werden, wenn sich der Neigungswinkel des Hauptfahrwerks nicht in der Bodenposition befindet.

Aber das kann unmöglich genug sein. Das Fahrwerk wird ausgefahren und verriegelt, während das Flugzeug noch fliegt. Das bedeutet, dass diese "Synchronisationssperren" freigegeben würden, während das Flugzeug noch in der Luft ist.

Bearbeiten: Sieht so aus, als hätte ich falsch verstanden, was "nicht an der Bodenposition" bedeutet. Anscheinend ist der Neigungswinkel des Lastwagens nicht bündig, außer wenn die Räder auf den Boden gedrückt haben. Dennoch bleibt die generelle Frage, welche Sicherheitsmechanismen es gibt, bestehen.

Gibt es weitere Sicherheitsmechanismen? Gibt es welche, die irgendwie erkennen, dass die Räder tatsächlich aufgesetzt haben? Vielleicht ein Raddrehzahlsensor?

Ich bin mir nicht sicher, ob dies ein Dupe ist, aber es gibt viele Überschneidungen mit diesen beiden Fragen: hier , hier
Ich spekuliere nur aus dem Text, aber das Fahrwerk einer 767 scheint in der Luft schräg zu stehen (siehe dieses Bild für ein Beispiel dafür, was ich meine). Vielleicht sagt der Text also, dass die Synchronisationssperre nicht nur darauf achtet, ob das Fahrwerk ausgefahren ist, sondern auch auf seinen tatsächlichen Winkel - die Annahme ist, dass es nur 90 ° (oder was auch immer) sein wird, wenn das Flugzeug tatsächlich am Boden ist. drauf drücken.
Viele Flugzeuge haben einen WOW-Schalter (Weight on Wheels). Es ist üblicherweise so an der Oleo-Strebe montiert, dass der Schalter geschlossen ist, wenn das Oleo komprimiert wird.
Der Neigungswinkel des Flurförderzeugs befindet sich bei abgesenktem Getriebe nicht in „Bodenstellung“. Wenn Sie sich ein landendes Flugzeug ansehen, können Sie sehen, dass die Lastwagen (die Achsen, an denen die Räder befestigt sind) schräg stehen. Siehe dieses Bild für ein Beispiel .
Sicherheit ist oft eine Frage von Kompromissen. Lufthansa-Flug 2904 (ein Airbus A320-200) hatte bessere Sicherheitsvorkehrungen gegen einen versehentlichen Einsatz der Schubumkehrer, was dazu beitrug, dass er über die Landebahn hinausschoss: Die Computerlogik verhinderte die Aktivierung sowohl von Bodenspoilern als auch von Schubumkehrern bis zu einer minimalen Kompressionslast von mindestens 6,3 Tonnen wurden an jeder Hauptfahrwerksstrebe gemessen, wodurch die Besatzung daran gehindert wurde, eine Bremswirkung durch die beiden Systeme zu erzielen, bevor diese Bedingung erfüllt war.
@yshavit Danke, bearbeitet.
@chirlu Interessant. Jemand erwähnte einen Funkhöhenmesser als einen der Sicherheitsmechanismen. Das allein scheint genug und eine viel weniger komplexe Lösung zu sein, es sei denn, diese Höhenmesser sind vielleicht nicht zuverlässig oder haben eine hohe Rate ungenauer Messwerte?

Antworten (2)

Bei einer Boeing 777 müssen sich die Schubhebel an ihren Leerlaufanschlägen befinden, da sonst die Schubumkehrhebel physisch nicht nach hinten bewegt werden können. Sobald sich die Schubhebel an ihren Leerlaufanschlägen befinden und die Umkehrhebel in die Umkehrschubposition bewegt werden, werden drei Signale an das Schubumkehrbetätigungssystem (TRAS) geliefert.

Diese drei Signale an das TRAS erregen das Schubumkehr-Synchronsperrventil (SLV), das Richtungssteuerventil (DCV) und das Trennventil (IV). Bei einem Rückwärtsschubhebelwinkel von 11 Grad wird das SLV durch Schließen eines Mikroschalters in der Schubhebelanordnung aktiviert. Das SLV sendet dann Hydraulikdruck an die Synchronisationssperre an jeder Schubumkehrhülse, um die Freigabe zu erreichen.

Bei einem Rückwärtsschubhebelwinkel von 24 Grad wird das DCV durch einen Mikroschalter in der Steuersäulenbaugruppe aktiviert, wo sich die Schubhebel und die Rückwärtsschubhebel befinden. Das Ventil wird durch den Systemdruck in die Auslöseposition bewegt.

Bei einem Schub-Resolver-Winkel von <31 Grad wird der IV durch ein Signal von der elektronischen Triebwerkssteuerung (EEC) geöffnet, und der Systemdruck wird über das DCV zu den Stellgliedern geleitet. Das IV-Kommando des EEC erfordert auch, dass der Motor läuft und das Flugzeug am Boden ist.

Die Luft/Boden-Logik verwendet Funkhöhenmessersignale, wobei der Bodenmodus für die Schubumkehrer < 5 Fuß ist. Die Verriegelungen in den Verriegelungsstellgliedern lösen sich und die Schubumkehrhülsen bewegen sich nach achtern. Nachdem sich die Schubumkehrhülsen um ein Maß von 60 % nach achtern bewegt haben, wird die Verriegelung freigegeben und die Hebel können dann in ihre maximale Umkehrschubposition bewegt werden.

Das Wichtige in Ihrem Wikipedia-Zitat ist

Neigungswinkel des Hauptfahrwerks

da die Getriebewagen in einem bestimmten Winkel hängen, wenn sie nicht am Boden sind. Schauen Sie sich dieses Bild einer B767-300ER (gleicher Klimaanlagentyp) an. Sie können den nach vorne geneigten Getriebewagen deutlich sehen.

Es ist nicht schwer vorstellbar, dass der Getriebewagen nach dem Aufsetzen parallel zum Rumpf steht. Erst dann können die Wechsler entriegelt werden. Wenn das Fahrwerk entladen ist (auch bekannt als das Flugzeug fliegt), nimmt der Fahrwerkwagen seine nach vorne geneigte Position ein, wodurch die Umkehrer blockiert werden.

Ich kenne die genaue technische Lösung beim B767 nicht, aber es ist höchstwahrscheinlich die gleiche wie beim B747: ein einfacher Reed-Schalter , der schließt, wenn der Getriebewagen im richtigen Winkel geneigt ist. Der Schalter ist an der Getriebestrebe und das magnetische Target am Getriebewagen montiert.

LKW kippt -> Ziel nähert sich dem Schalter -> Schalter schließt -> Flugzeug muss in der Luft sein -> keine Umkehrer für Sie.

BEARBEITEN: Nachdem Sie Ihre Frage präzisiert haben: Im Allgemeinen gibt es verschiedene Möglichkeiten zu erkennen, ob sich das Flugzeug am Boden befindet. Alle haben ihre Mängel. Hier sind einige:

  • Getriebeneigung (wie oben erklärt)
  • Ölfederbeinkompression (wenn das Federbein zusammengedrückt wird, muss Gewicht darauf liegen, daher muss die Klimaanlage auf dem Boden sein)
  • Funkhöhe (wenn der Funkhöhenmesser Null oder negative Werte erkennt, muss die Klimaanlage am Boden sein)

Die von Ihnen vorgeschlagene Raddrehzahl wird nicht verwendet. Wenn Sie auf einer nassen Landebahn landen, besteht eine gute Chance, dass Sie mit Last auf dem Getriebe, aber ohne Raddrehung die Landebahn hinuntergleiten.

Die Fluggeschwindigkeit wird ebenfalls nicht verwendet. Das kurze Finale des Reverser-Einsatzes wäre katastrophal. Und es an die Überziehgeschwindigkeit (Vs) zu binden, wäre kontraproduktiv, da Sie mit einer Geschwindigkeit aufsetzen, die weit von Vs entfernt ist.

Hoffe das hilft,

Chris

Welche Sicherheitsmechanismen verhindern das Auslösen des Schubumkehrers während des Fluges?
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