Welche Verfahren gibt es, um die Kontrolle von einem „unsicheren“ Piloten zu übernehmen? [Duplikat]

Ich habe mich über den Absturz von Garuda Indonesia Flug 200 informiert und ein paar Fragen kamen mir in den Sinn. Zusammenfassend hat der Kapitän (PF) einen unsicheren Anflug durchgeführt, bei dem er mehrere Warnungen sowohl vom Flugzeug als auch vom Copiloten (PM) nicht beachtet hat. und landete 860 m hinter der Schwelle und mit einer Geschwindigkeit von 221 Knoten.

Im Wiki-Artikel heißt es auch: „Der Copilot hat es versäumt, die Kontrolle über das Flugzeug zu übernehmen … wie von den Richtlinien der Fluggesellschaft vorgeschrieben“. Dies hat mich nur gefragt, welche Richtlinien / Verfahren existieren, um zu skizzieren, wie man die Kontrolle über ein Flugzeug von einem "unsicheren" Piloten übernimmt. Ich weiß, dass das Verfahren unter normalen Umständen "mein Flugzeug/Ihr Flugzeug" ist. Aber wie würde dies in einer ähnlichen Situation wie bei Flug 200 erreicht werden, wo es scheint, dass der Kapitän angesichts seiner eklatanten Missachtung aller anderen Sicherheitsmaßnahmen gezögert hätte, die Kontrollen zu übergeben.

Der Vollständigkeit halber war das PK-GZC, eine Boeing 737-400.
Und auch die Verarbeitung von Befehlseingaben an den Sidesticks von Pilot und Copilot unterscheidet sich in einem Boeing-Flugzeug im Vergleich zu einem Airbus.
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Sofern Sie keine Kopie der SOP dieser Fluggesellschaft haben, ist dies möglicherweise nicht zu beantworten. Wie von den Airline-Richtlinien gefordert, empfehle ich Ihnen, den Suchbegriff „Cockpit Gradient“ oder „Authority Gradient“ nachzuschlagen, um ein Gefühl für diese nicht triviale CRM-Herausforderung zu bekommen.
Wie Korvin sagt, wird das schwer zu beantworten sein, da es von Fluggesellschaft zu Fluggesellschaft unterschiedlich sein wird und auf den einzelnen FO hinausläuft. (In der umgekehrten Situation, in der der Kapitän PM ist, würde es kein Zögern geben.) Ich nehme an, wenn der FO das Gefühl hatte, sein Leben sei in Gefahr, würden Richtlinien und Verfahren sowieso aus dem Fenster gehen. Allerdings haben die meisten großen Fluggesellschaften eine Reihe von Parametern, die einen „stabilen Ansatz“ definieren. Außerhalb dieser Parameter hat der FO die Befugnis, ihn abzubrechen. Was passiert, wenn der Kapitän sich weigert, die Kontrolle abzugeben, ist die Art von Gurke, für die Sie wahrscheinlich keine Richtlinien machen können.
@TomMcW Der letzte Satz Ihres Kommentars bringt es auf den Punkt. :) Gut gesagt.

Antworten (1)

Dies ist ein wahres „Albtraumszenario“ und nähert sich wirklich – wenn nicht sogar darüber hinaus – den Grenzen des CRM-Bereichs. Die Annahme von CRM ist, dass Piloten zwar mit Aufgaben übersättigt sein können, sich darauf konzentrieren können, „es (den Ansatz) zum Laufen zu bringen“ und ansonsten den Überblick über die Situation verlieren, aber jeder bereit ist, auf die Vernunft zu hören, wenn sie nur mit ausreichender Klarheit präsentiert wird . Wenn ein Pilot so weit über diesen Punkt hinausgegangen ist, dass er absolut entschlossen ist, seinen Ansatz bis zur Fertigstellung zu verfolgen, nähern Sie sich einem anderen Szenario.

Lassen Sie uns gleich zu Beginn festhalten, dass ein solches Szenario unglaublich selten ist. Gute Piloten können sich so darauf konzentrieren, dass die Dinge funktionieren, dass sie das Situationsbewusstsein verlieren, aber eine klare Aussage wie „Wir sind 40 Knoten schnell und zwei Punkte hoch auf dem Gleitweg, GO AROUND“ wird normalerweise so ziemlich jeden aus der Fassung bringen. Der Kapitän, der so in seine Autorität verstrickt ist, dass er bereit ist, die wiederholte Anweisung eines FO zu ignorieren, um herumzugehen, ist ziemlich selten.

Das heißt ... im Alptraumszenario werden die Optionen des FO:

  • Machen Sie weiter Callouts, mehr Anweisungen, mehr Dringlichkeit, schreien Sie lauter.
  • Sagen Sie ATC, dass „wir herumfliegen müssen“, in der Hoffnung, dass ATC mit der Anweisung „Flug 123, herumfliegen, Pistenkurs fliegen, 3000 Fuß halten“ erreichen könnte, was die Callouts nicht erreichten.
  • Heben Sie das Fahrwerk an.
  • Schalten Sie die Stromversorgung ein oder kämpfen Sie anderweitig um die Kontrolle über das Flugzeug.
  • Greifen Sie den fliegenden Piloten an, vielleicht mit dem Flugzeuglogbuch (Metallhülle) oder einer schweren Taschenlampe oder einer anderen improvisierten Waffe.

An diesem Punkt befindet sich der FO in der schrecklichen Lage, Optionen zu haben, die eine begrenzte Erfolgsaussicht haben und in einigen Fällen ein enormes Risiko, eine schlechte Situation noch schlimmer zu machen. Es gibt keine "politische" Lösung für diese Art von Szenario. Dass ein Captain wiederholte GPWS-Callouts und FO-Callouts ignoriert hätte, geht über das hinaus, was sich die Politik jemals vorstellen kann.

Wie ich bereits sagte, ist diese Art von Szenario fast unvorstellbar selten. Piloten erreichen nicht oft das Niveau eines Flugkapitäns, ohne die Notwendigkeit zu klären, einen „Go Around“-Befehl von ihrem Ersten Offizier zu akzeptieren. Gibt es da draußen arrogante Piloten? Absolut. Arrogant genug, um zu der im OP erwähnten Situation zu gelangen? Sehr, sehr, sehr wenige und sehr weit auseinander.

Glücklicherweise sind sie „sehr, sehr, sehr wenige und sehr weit voneinander entfernt“. oder die Luftfahrt wäre nicht so sicher wie sie ist.
und doch passiert es .
Welche Verfahren gibt es, um die Kontrolle von einem „unsicheren“ Piloten zu übernehmen? [Duplikat]
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