Wer entscheidet, wie ein Flugzeug „handhabt“ wird, in Bezug auf die Schwere der Manöver usw.?

Der verantwortliche Pilot, auch bekannt als Kapitän, hat das letzte Wort darüber, wie das Flugzeug gehandhabt wird. Die meisten ihrer Entscheidungen werden jedoch von etwas getrieben:

• Offensichtlich Leistung des Flugzeugs. Dies wird durch Gewicht (sowohl Fracht als auch Treibstoff; Flugzeuge nehmen nur die Menge an Treibstoff, die sie für die Flugstrecke benötigen, und das macht einen großen Unterschied) und Wetter (hauptsächlich Temperatur und Gegenwind) beeinflusst.
• Standardarbeitsanweisungen (SOP). Bestimmte Operationen können tatsächlich auf mehr als eine Weise durchgeführt werden, und jede Fluggesellschaft kann tatsächlich etwas andere Entscheidungen treffen. Diese spiegeln sich in der wiederkehrenden Pilotenausbildung wider.
• Strecke geflogen. Linienflüge werden nach Instrumentenflugregeln durchgeführt, die Route wird also von der Flugsicherung zugeteilt.

Der Start schien "brutaler" zu sein und von einer Position etwas weiter am Anfang der Start- und Landebahnen.

Es gibt eine gewisse Freiheit bei der Wahl der Starteinstellung und die Standardbetriebsprozeduren verschiedener Fluggesellschaften können unterschiedliche Entscheidungen treffen. Wenn die Start- und Landebahn lang genug ist, werden die Triebwerke normalerweise nicht auf vollen Schub eingestellt, sondern auf den so genannten „Flex“-Schub, der für den Start ausreichend berechnet wird, um den Verschleiß der Triebwerke zu begrenzen.

Welche Schub- und Klappeneinstellungen möglich sind, wird durch Gewicht, Landebahnlänge, Wind und Temperatur bestimmt, aber innerhalb des möglichen Bereichs können verschiedene Fluggesellschaften unterschiedliche Präferenzen in ihrer SOP haben (höhere Leistung oder weniger Klappen für schnelleren Steigflug vs. geringere Leistung für weniger Triebwerksverschleiß). und mehr Klappen für geringeren Getriebeverschleiß).

Ein wahrnehmbarer Unterschied könnte in der Verwendung des „rollenden Starts“ bestehen, bei dem die Leistung unmittelbar nach dem Einschalten der Landebahn hinzugefügt wird, ohne zuerst dort anzuhalten. Ob es möglich ist, hängt von ATC ab, aber einige Fluggesellschaften scheinen es nie zu tun.

Nach dem Start machten die Flugzeuge beim Steigflug viele Manöver. Während die Flugzeuge von EasyJet normalerweise eine Variation von "Wende, langer Steigflug, noch eine Wende" machen, machten die Vuelings beim Steigflug "viele" Wenden.

Dies hängt von der vom Lotsen zugewiesenen Abflugroute ab. Beachten Sie, dass selbst bei Flügen auf derselben Route die Abflugroute unterschiedlich sein kann, wenn eine andere Landebahn verwendet wurde oder wenn aufgrund von Staus eine andere Route ausgewählt wurde (der europäische Luftraum ist manchmal sehr voll und das Flugzeug kann dann warten oder eine andere Route verwenden).

Landungen sind aus Sicht des Wendens die gleichen (wie es sein sollte).

Nicht unbedingt. Ankunftsrouten können sich ähnlich wie Abflugrouten unterscheiden. Tatsächlich sogar noch mehr, weil die Flugzeuge bei der Ankunft oft vektorisiert werden, d. h. Ad-hoc-Kurse vom Fluglotsen zugewiesen bekommen, anstatt die auf der Karte dargestellte Standardroute zu fliegen, um eine angemessene Trennung zu erreichen. Beim Start wartet das Flugzeug einfach am Boden, bis das vorherige Flugzeug weit genug entfernt ist, sodass es nicht oft benötigt wird.

Aber nach dem Aufsetzen ... es schien mir, dass der Pilot viel, viel länger eine höhere Geschwindigkeit beibehielt, so dass das Flugzeug in beiden Fällen, nachdem das Fahrwerk den Boden berührt hatte, das Vorfeld innerhalb von Sekunden erreichte

Auch hier kann es Unterschiede in der SOP hinsichtlich der bevorzugten automatischen Bremseinstellung geben, aber normalerweise möchte jeder Pilot die Landebahn so schnell wie möglich verlassen, daher scheint es eher ein Unterschied darin zu sein, welche Ausgänge verfügbar waren.

Es könnte auch ein Unterschied im Flugzeug gewesen sein. Es wurde darüber gesprochen, dass Airbus „Brake to Vacate“ implementiert, bei dem der Computer die Bremsen übernimmt, damit das Flugzeug kurz vor der nächsten geeigneten Abbiegung beim neuen A320 langsamer wird, aber ich fand keinen Hinweis darauf, ob sie dies bereits getan haben.

und in beiden Fällen schwankten die Flugzeuge stark.

Das Seitenleitwerk wirkt wie eine Wetterfahne und die Schubumkehrer verringern die seitliche Stabilität, sodass das Flugzeug während der Landung immer einige Richtungskorrekturen benötigt.

In der Luft dreht sich das Flugzeug in Schräglage, sodass Sie keine seitliche Bewegung spüren. Aber am Boden kann es das nicht und durch die Geschwindigkeit spürt man schon ganz leichte Kurven.

Der verantwortliche Pilot entscheidet, wie das Flugzeug geflogen wird. Kommerzielle Fluggesellschaften haben professionelle Instruktoren, die die jüngeren Piloten untersuchen und ihnen Anleitungen zum reibungslosen Fliegen geben. Im Allgemeinen versuchen Piloten mit Passagieren zu vermeiden, auf eine Weise zu fliegen, die ihnen unangenehm wäre. Am Ende des Tages liegt es jedoch ganz beim Piloten.

Wenn ein bestimmter Pilot oder eine bestimmte Besatzung viele Passagierbeschwerden hervorruft, kann die Fluggesellschaft die Piloten warnen oder sie sogar entlassen.

Beachten Sie, dass verschiedene Flüge je nach Flugroute sehr unterschiedliche Manövrieranforderungen haben. Selbst wenn Sie denselben Flug mehrmals nehmen, können Faktoren wie Windrichtung und Verkehr zu sehr unterschiedlichen Manövern während des Aufstiegs und der Landung führen.