Werden die im August kommenden Änderungen in Teil 23 dazu beitragen, die Kosten der IFR-GPS-Avionik zu senken? Ich möchte die IFR-Avionik in einer Cessna 182 von 1978 aufrüsten.
Leider nein: Der Zweck der Neufassung von Teil 23 besteht darin, die Zertifizierung eines neuen Flugzeugtyps (nicht einzelner Avionik- oder anderer Systeme) zu erleichtern, und er gilt nicht für vorhandene Flugzeuge. AOPA hat eine gute Übersicht , einschließlich dieser (Hervorhebung im Original):
10. Gelten die leistungsbasierten Standards für alle Luftfahrzeuge?
Nein. Das neue Verfahren zur Verwendung leistungsbasierter Standards ist auf neue Flugzeuge beschränkt, die gemäß Teil 23 zertifiziert sind, was Flugzeuge mit einer maximalen Passagiersitzkonfiguration von 19 oder weniger und einem maximal zugelassenen Startgewicht von 19.000 Pfund oder weniger umfassen würde.
Um den Kostenpunkt direkt anzugehen: Theoretisch könnte die erhöhte Nachfrage die Preise senken, wenn die Neufassung von Teil 23 eine zusätzliche Nachfrage nach neuen Flugzeugen schafft und wenn diese Flugzeuge Avionik verwenden, die auch an bestehenden Flugzeugen nachgerüstet werden kann. Aber das ist hoch spekulativ.
Ich würde sagen, dass die Antwort ein eingeschränktes „Ja“ ist. Die überarbeiteten Regeln ändern weder die Notwendigkeit von Musterzulassungen, noch wirken sie sich auf die Zulassungen vorhandener zugelassener Luftfahrzeuge aus. Der größte Vorteil besteht also beim Versuch, ein neues Flugzeugdesign zu zertifizieren.
Die neuen Regeln können jedoch auf eine Änderung einer bestehenden Musterzulassung angewendet werden. Tatsächlich besteht die FAA normalerweise darauf, dass, wenn Sie eine größere Änderung an einem bestehenden Design vornehmen, die Änderungen mit den aktuellen Regeln konform sein müssen. Dies war in der Vergangenheit eine Belastung, da die Regeln im Laufe der Zeit immer strenger wurden.
Mit dem überarbeiteten Part 23 können die neuen Regeln als Zertifizierungsgrundlage für ein STC an einem Luftfahrzeug verwendet werden. Das Hauptproblem ist, dass dies unabhängig von der zugrunde liegenden Zertifizierungsgrundlage kein billiges Verfahren ist. Die EAA hat jedoch daran gearbeitet, STCs zu erhalten, die nur für diesen Zweck verwendet werden können. Tatsächlich konnten sie einen STC für die Installation von Dynon EFIS-D10A oder EFIS-D100 als Ersatz für den primären Lageanzeiger erhalten. Es sollte darauf hingewiesen werden, dass die Dynon-Ausrüstung keinen TSO oder PMA hat, sondern anhand der kürzlich entwickelten ASTM 3153-15, Standardspezifikation für die Verifizierung von Avioniksystemen, verifiziert ist.
Das STC der EAA verfügt über eine genehmigte Modellliste. Von der EAA-Website:
Derzeit umfasst die Approved Model List (AML) die folgenden Flugzeugserien (einschließlich aller Varianten auf jedem Musterzertifikat):
Beechcraft Bonanza/Debonair, Beechcraft Musketier/Sundowner/Sierra, Beechcraft Skipper
Cessna 150, Cessna 152, Cessna 170 Cessna 172, Cessna 175, Cessna 177, Cessna 177RG, Cessna 180/185, Cessna 182, Cessna 205/206/207, Cessna 210
Grumman AA-1/AA-5
Maule M-4/5/6/7
Mooney M20
Piper PA-24, Piper PA-28, Piper PA-32, Piper PA-38
EAA-Mitglieder können das STC von der EAA für 100 US-Dollar erwerben, wodurch die Dynon-Ausrüstung in jedem der AML-Flugzeugtypen installiert werden kann.
Hoffentlich wird sich die Verwendung dieser Art von Verfahren ausweiten und mehr Optionen zu niedrigeren Preisen als in der Vergangenheit bieten. Obwohl es kein Allheilmittel ist, wird es helfen.
Ron Beyer
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