(Hinweis: In diesem Beispiel nehme ich Geschwindigkeiten von einer Cessna 172)
Mir wurde beigebracht, dass Sie bei Rückenwind in Musterhöhe mit normaler Leistungseinstellung fliegen, bis Sie die Zahlen beamen, bei denen Sie die Leistung reduzieren (auf 1800 U / min ... ish) und mit dem Abstieg beginnen. Mir wurde auch gesagt, dass die Geschwindigkeit jedes Abstiegsbeins 80 (Vorwind), 70 (Seitenwind) und 60 (am Finale) betragen sollte, und Sie fügen 10 ° Klappen für jedes Bein hinzu.
Ich stoße auf zwei verwandte Probleme:
Wie steuere ich die Geschwindigkeits- und Leistungseinstellung, um beim Landen ein elegantes Muster und eine sanfte Leistungseinstellung zu erhalten?
Ich verbringe den größten Teil meiner Flugzeit in C172 verschiedener Modelle sowie 152er, PA-28 und dergleichen. Bei den meisten C172 können Sie die Klappe bei 100 Knoten um 10° ausfahren, bei einigen Modellen sogar bei 110 Knoten. Der weiße Bogen ist normalerweise für 20° Klappen und mehr und das sind 85 kts, nicht 80 kts, aber Sie sollten den POH überprüfen, um sicherzugehen, oder es kann auf dem Klappengriffschild stehen. 10° Klappe helfen sicherlich, aber hier scheint eher deine Technik das Problem zu sein.
Ihr Ziel, keine Leistung hinzuzufügen, nachdem Sie es herausgenommen haben, ist der Hauptgrund für Ihren Schwimmer und nicht wirklich konstruktiv. Es ist normal, das Gas zu reduzieren, um eine bestimmte Fluggeschwindigkeit zu erreichen, und dann wieder Gas zu geben. Wenn Sie dies nicht tun, verlassen Sie sich ausschließlich auf den Luftwiderstand, um Sie zu verlangsamen, was, wie Sie festgestellt haben, einige Zeit in Anspruch nimmt. Cessnas sind wegen ihrer geringen Flächenbelastung, Flügelstreben und großen Nieten schleppende Bestien, also kann man damit irgendwie durchkommen, aber wenn Sie das in einer PA-28 versuchen würden, würden Sie viel, viel weiter schweben, da es weniger schleppend ist, Es ist also keine gute Angewohnheit, sich darauf einzulassen, da Sie während des gesamten Anflugs zu viel zusätzliche Geschwindigkeit mit sich führen.
Sie werden nie die perfekte Gaseinstellung finden, die Sie durch das Muster führt und genau am richtigen Punkt aufsetzt. Es gibt zu viele Variablen, die berücksichtigt werden müssen, wie Windrichtung, Windgeschwindigkeit, aufsteigende oder fallende Luft usw Ihr Gas zwingt Sie, ein bestimmtes Muster für die bestimmten Bedingungen zu fliegen, das nicht das gleiche Muster wie alle anderen sein wird, und es wird jedes Mal anders sein. Es hat keinen Vorteil, es zu tun.
Die Moral der Geschichte ist, haben Sie keine Angst, den Gashebel zu verwenden, wenn es notwendig ist, um Ihre Energie zu kontrollieren, dafür ist es da. Wenn Sie die Geschwindigkeit reduzieren müssen, drosseln Sie sie weiter zurück und erhöhen Sie sie dann wieder, wenn Sie Ihre Zielgeschwindigkeit erreicht haben. Nehmen Sie im Anflug die erforderlichen Gasanpassungen vor, um die benötigte Sinkgeschwindigkeit beizubehalten. Wenn Sie beginnen, etwas niedrig zu werden, fügen Sie etwas hinzu, wenn Sie zu hoch werden, ziehen Sie sie und üben, üben, üben.
Machen Sie sich auch keine Sorgen über Motorausfälle im Muster, wenn Ihr Motor ausfällt, haben Sie höchstwahrscheinlich genug Energie, um das Feld zu schaffen, räumen Sie einfach auf und fliegen Sie Ihre beste Gleitgeschwindigkeit. Probieren Sie es mit Ihrem Instruktor aus: Gas zurück auf Leerlauf bei Vorwind und fliegen Sie einen kurvigen Anflug auf die Landebahn, Sie werden überrascht sein, wie viel Energie Sie am Ende haben.
Ein Teil Ihres Problems besteht darin, "hinter dem Flugzeug" zu sein, was etwas Erfahrung und Übung erfordert, um es zu überwinden, und ein Teil ist, dass es sich nicht so anhört, als würde Ihnen das Fliegen sehr gut beigebracht.
Es ist wichtig, die Verwendung der Trimmung als Ihre „freihändige“ Geschwindigkeitssteuerung zu verstehen. Flugzeuge passen sich der Geschwindigkeit an und nutzen die Kraft, um den Aufstieg und den Abstieg bei dieser Geschwindigkeit zu bestimmen (wenn Sie mit Segelflugzeugen lernen, ist dies einfach, da es keinen Motor gibt, der die Dinge komplizierter macht). Für den Piloten bestimmt die Trimmung die Geschwindigkeit, die das Flugzeug sucht, wenn Sie die Steuerung nicht halten, und das Ziel ist es, diese Funktion auszunutzen.
Im Allgemeinen sollten Sie immer nach einem Zustand suchen, in dem das Flugzeug Ihre Geschwindigkeit beibehält, ohne dass Sie ständig Vorwärts- und Rückwärtskraft auf das Steuer ausüben müssen. Wenn Sie das tun, lassen Sie die Kraft unweigerlich nach und Ihre Geschwindigkeit driftet.
Wenn Sie also 100 gehen und auf 80 verlangsamen wollen, ohne zu klettern, müssen Sie die Leistung reduzieren, während Sie sich an die Geschwindigkeit anpassen, und anschließend mit Trimmung fortfahren, sobald Sie dort sind. Bevor Sie mit Zirkeln/Mustern beginnen, sollten Sie darauf trainiert werden, dies automatisch während der Luftarbeit zu tun.
Sobald Sie diese Automatisierung haben, werden Sie Leistungsänderungen, Pitch und Trimm-to-Hands-off auf Geschwindigkeit so ziemlich in einer einzigen reibungslosen Aktion vornehmen, die ganze Zeit ohne nachzudenken, und jetzt ist Ihr Kopf frei, um über diese grundlegenden Aktionen hinaus zu denken und Sie können vorhersehen, wann Sie Änderungen vornehmen müssen, und Sie haben das Flugzeug "eingeholt".
Die andere zu beachtende Sache ist, dass bei Traktorflugzeugen mit dem Heck im Windschatten kleine Änderungen der Trimmgeschwindigkeit mit Leistungsänderungen auftreten, da der Windschatten stärker oder weniger hart auf das Heck "bläst".
Wenn Sie bei 70 kt am Ende sind und niedrig werden und viel Leistung hinzufügen, wird Ihre Trimmgeschwindigkeit etwas sinken und das Flugzeug wird langsamer, um 67 kt zu sagen, wenn Sie die Hände frei lassen. Wenn die Kraftanwendung vorübergehend ist, lassen Sie normalerweise die Trimmung in Ruhe und drücken, um zu verhindern, dass die Nase hochkommt, aber wenn die Kraftanwendung längerfristig ist, müssen Sie einen Hauch von ND-Trimmung hinzufügen, um die Trimmgeschwindigkeit auf 70kt zu korrigieren. Umgekehrt für Leistungsreduzierungen.
Bleiben Sie länger hoch und reduzieren Sie dann die Leistung auf Leerlauf. Fliegen Sie Ihre Basis mit 65 Knoten .
Wenn Sie bei einem Power-On-Anflug in einem einzigen Triebwerk die Leistungsbasis bis zum Finale verlieren, stürzen Sie kurz vor der Landebahn ab. Der Versuch, mit zusätzlicher Geschwindigkeit anzukommen (es sei denn, es ist windig), ist töricht, da dies Ihr Ziel verfehlen wird. (Energie ist ).
Es gibt viele Möglichkeiten zu landen, eine Musterhöhe von etwa 1000 Fuß AGL bei 100 Knoten ist üblich. Eine Technik besteht darin, die Leistung nach dem Passieren der gesamten Start- und Landebahn in Windrichtung auf nahezu Leerlauf zu reduzieren, 10 Grad Klappen hinzuzufügen und mit etwa 70 Knoten zur Basis zu drehen . Trimmen Sie auf 65 Knoten und berühren Sie es nicht . Sieh mal, bist du jetzt high, on oder low? (schnell oder langsam wird eliminiert).
Mir gefiel diese Methode, weil man jederzeit die Landebahn erstellen und durch Hinzufügen von Drag anpassen konnte . Etwas anspruchsvoller mit nur 4 möglichen Landeklappenstellungen, so lernte ich den Vorwärtsschlupf. Diese sind einfach, sicher und machen Spaß in einer 172 bei 65 Knoten .
Ihre Besorgnis über die Verwendung des Gashebels zur Steuerung des Zielpunkts ist begründet, funktioniert jedoch sehr gut, da der Gashebel sehr fein eingestellt werden kann und ein wertvolles Werkzeug ist, insbesondere bei Wind. Aber Geschwindigkeitskontrolle ist kritisch. Warten Sie nicht bis zum Finale, um mit der Geschwindigkeit herumzuspielen.
Überprüfen Sie also Ihr Öl, bevor Sie fliegen, halten Sie sich an die Wartung und denken Sie daran, dass die Kohlenhydratheizung eingeschaltet ist , und Sie sollten in Ordnung sein.
Kreuzung