Wie gefährlich war dieses Vorgehen eines Dash8 Q400 wirklich?

Das relevante TAF, das der Pilot gesehen hätte, bevor er dorthin ging, ist unten (zeigt nur die Bits für die Zeit der Landung):

TAF AMD EDDL 180929Z 1809/1912 22025G40KT 9999 SCT035
TEMPO 1809/1813 26035G50KT
PROB30 TEMPO 1809/1813 26045G65KT SHRAGS BKN015CB

Der Pilot war sich also der Möglichkeit eines starken Seitenwinds bewusst, aber selbst 26065 KT sind 27 kt Seitenwind (Landebahn ist 233), was innerhalb der Grenzen des Flugzeugs liegt. Es gab also keinen Grund, vor der Ankunft umzusteigen.

Die Metars kurz vor und nach der Landung sind unten:

METAR EDDL 181050Z 27045KT 9999 SCT037 BKN043 08/00 Q0993 TEMPO 27045G55KT =
METAR EDDL 181120Z 27034G48KT 9999 -RA SCT028 BKN038 07/01 Q0995 TEMPO 27045G55KT =

Die "Basislinie" war also 27045 KT, dh 27 kt Seitenwind, und die maximale Böe war 27055 KT oder 33 kt Seitenwind, nur 1 kt über der Flugzeuggrenze .

Beachten Sie, dass die Metar-Windangaben auf die nächsten 10 Grad gerundet sind, sodass der schlimmste Fall ein Wind aus 274 Grad mit Böen von 55 Knoten oder 36 Knoten Seitenwind gewesen sein könnte.

Wir können davon ausgehen, dass der Pilot aufgrund der Windinformationen des Towers entschieden hat, den Anflug fortzusetzen.

Ob der Pilot in letzter Sekunde hätte abbrechen müssen, weil die Landung nicht wie geplant verlief, lässt sich auf einem Video schwer einschätzen, aber nach den uns vorliegenden Informationen waren die Windparameter ok.

Ich könnte dieses hier schließen, da es auf Meinungen basiert. Die „Gefahr“ des Ansatzes basiert auf einer Reihe von Faktoren und nicht nur auf reinen Zahlen, die von einer AWOS-Station auf dem Feld und einer DEMONSTRIERTEN Seitenwindkomponente in einem Q400 AFM gesammelt wurden. Es erfordert auch die Berücksichtigung der Umgebungswetterbedingungen in der Region, Worst-Case-Bedingungen, die durch meteorologische Informationen angezeigt werden könnten, SOPs des Unternehmens, Pilotenkenntnisse bei Landungen mit starkem Seitenwind und Luftfahrterfahrung, die von einem bestimmten Flughafen aus operiert.

Ist der Ansatz unter diesen Bedingungen riskant? Ja. Oder besser gesagt, das Wetter stellt einen erhöhten Verbrauch an Besatzungsressourcen dar und erfordert ein gutes Urteilsvermögen und Urteilsvermögen, ob die Besatzung in der Lage ist, die Landung unter diesen Bedingungen sicher durchzuführen.

Düsseldorf Intl. (EDDL) ist berüchtigt für starke, böige Winde während Stürmen, was es zu einem Favoriten der Avgeeks macht, dorthin zu gehen und Videos von Jets zu drehen, die dort draußen unter diesen Bedingungen Schwierigkeiten haben, zu starten und zu landen. Angesichts des historischen Verrats der Umgebung dort, lokaler METARS, die Gewitter in der Gegend und orkanartige Winde mit Böen von bis zu 20 Knoten anzeigen, ist es eine gute Vermutung, dass die Umgebung an diesem Flughafen an diesem Tag wirklich die Grenzen von was überschritten hätte für den Flugbetrieb von Luftfahrtunternehmen sicher oder umsichtig wäre. Außerdem müssen Sie Folgendes beachten.

• Die METAR-Daten stammen von einer AWOS-Station irgendwo auf dem Feld und können nur die Wetter- und Windverhältnisse in ihrer unmittelbaren Umgebung messen. Dies ist nicht unbedingt eine authentische Beschreibung der Windverhältnisse im Endanflug oder über der Landebahn selbst.

• Die METARs über dem Gebiet zeigen das Vorhandensein von Gewittern in der Nähe und möglicherweise starke Windscherung auf niedrigem Niveau an. Fügen Sie diesen allgemeinen Bedingungen hinzu, die bei einem solchen Wetter auf diesem Flughafen verursacht werden, dh turbulente Luftblasen und Wirbel über die Anflugbahn, die durch nahe gelegenes Gelände, Gebäude usw. verursacht werden, und der Anflug wird mit ziemlicher Sicherheit schwierig sein.

• Die Befähigung und aktuelle Erfahrung der Flugbesatzung bei der Durchführung von Landungen bei starkem Seitenwind müssen berücksichtigt werden. Ein Bombardier-Testpilot, der mit einem brandneuen Q400 fuhr, landete mit 34 kt Seitenwind? Bußgeld. Es ist hier auch bedeutungslos, wenn diese spezielle Flugbesatzung nicht die Fähigkeit hat, auch unter diesen Bedingungen zu landen. Wie lange ist es her, dass diese Flugzeugbesatzung Landungen mit starkem Seitenwind bewältigt hat? Wie kompetent sind sie bei dieser Art von Landung und verfügen sie über zusätzliche Besatzungsressourcen, um mit zusätzlichen Eventualitäten fertig zu werden, falls sie auftreten sollten?

• Und dann gibt es Notfälle. Verlieren Sie während dieser Art von Annäherung am oder sehr nahe am Roundout ein Triebwerk, könnten Sie wirklich in große Schwierigkeiten geraten, wenn Sie die Richtungskontrolle des Flugzeugs beibehalten möchten.

Am Ende des Tages ist es Sache der Flugbesatzung, den Anruf zu tätigen. Als Pilot selbst und aufgrund dieser Bedingungen am Zielort, verbunden mit der Verantwortung für das Leben der rund 60 Passagiere im Hintergrund, wäre ich auf einen anderen Flughafen ausgewichen. Sind die Passagiere mit dieser Entscheidung nicht zufrieden? Geben Sie ihnen ein kostenloses Steak-Dinner und einen Reisegutschein für zukünftige Flüge mit der Fluggesellschaft und buchen Sie sie für einen späteren Flug nach EDDL, wenn das Wetter besser wird. Besser belästigt als bei einem Unfall.

Laut https://www.flightradar24.com/data/flights/ew9203 landete er am 18.01.2018 um 12:13 Uhr Ortszeit auf Piste 23L oder 23R.

die METARs für diesen Zeitraum sagen (Hervorhebung von mir)

20180118 1050 METAR EDDL 181050Z 27045KT 9999 SCT037 BKN043 08/00 Q0993 TEMPO 27045G55KT =
20180118 1120 METAR EDDL 181120Z 27034G48KT 9999 -RA SCT028 BKKN038 07/01 q0999 -RA SCT028 BKKN038 07/01

Wir haben also den durchschnittlichen Wind, der in diesem Zeitrahmen leicht von 45 auf 34 Knoten abnimmt (denken Sie daran, dass METARS in UTC sind), während die Böen das Worst-Case-Szenario leicht von 45 auf 48 Knoten erhöhen.

Nun, die Piloten hätten nicht das zweite METAR gehabt, das Minuten nach ihrer Landung freigesetzt wurde, und basierend auf den Informationen des ersten METAR haben wir:

• 45 Knoten Wind entlang der 270°-Richtung
• Die Landebahnen 23R/L haben einen tatsächlichen Kurs von 233°

das gibt$45 \cdot \sin(37°)$das ergibt etwas mehr als 27 Knoten Seitenwind, weniger als die von Ihnen erwähnte Seitenwindgrenze von 32 Knoten.

Selbst im schlimmsten Fall, mit runden Zahlen,$45 \cdot \sin(40°)$führt zu 29 kn Seitenwind, immer noch unter dem Limit.

Ich bin auch Pilot (einmotoriges Land, Instrument) und obwohl ich selbst einige ziemlich abscheuliche Seitenwindlandungen gemacht habe, war ich immer in der Nähe des Schwerpunkts meines Flugzeugs. Das erste, was mir in diesem Video aufgefallen ist, war die Geschwindigkeit, mit der sich das Heck des Rumpfes zeitweise bewegte - ich vermute, dass selbst wenn alle Passagiere angeschnallt waren, es einige kleinere Verletzungen in der Kabine gab.

Das heißt, ich bin mit den anderen Piloten in diesem Thread - wir waren nicht im Cockpit, wir haben weder die Informationen, die die Besatzung hatte, noch Kenntnis von mildernden oder mildernden Umständen, daher sind alle hier getroffenen Urteile reine Vermutungen.