Wie gut waren Piloten von Drei-Personen-Cockpits in der Lage, die normale FE-Arbeit durchzuführen?

Erstens diese Antworten, soweit die Lizenzen und der Flugbetrieb für das US-System gelten, da das alles ist, womit ich vertraut bin.

Sie müssen über eine Flugingenieurlizenz verfügen, um als FE tätig zu sein. So wie eine Pilotenlizenz Berechtigungen enthält, gilt dies auch für eine FE-Lizenz, und Sie müssen eine Bewertung haben, die dem entspricht, was Sie fliegen. Meine FE-Lizenz hat eine einzige Berechtigung, TURBOJET POWERED, also konnte ich als FE nicht in einem anderen als einem Düsenflugzeug sitzen.

In den Tagen, als 3-Mann-Cockpits die Regel waren, bestand die übliche Karriere bei großen Fluggesellschaften darin, als FE (Second Officer) zu beginnen, sich zum FO (First Officer) und dann zum Kapitän zu entwickeln. Wenn in diesem System der FE außer Gefecht gesetzt wurde, war es wahrscheinlich, dass einer, wenn nicht beide Piloten tatsächlich ein FE gewesen waren.

Das US-Militär fuhr mit FEs fort, lange nachdem der 3. Sitz aus Zivilflugzeugen kam (ich denke, sie tun es immer noch, bin mir aber nicht sicher). Militärische FEs sollten normalerweise nie Piloten werden. Als alle neu hergestellten zivilen Flugzeuge 2-Mann-Cockpits waren, aber kleinere Fluggesellschaften noch die alten 3-Mann-Cockpits flogen (denken Sie insbesondere an Frachtunternehmen), wurden ehemalige Militär-FEs die Quelle für ihre FEs und galten als professionelle FEs Worten, sie würden nicht zu einem Pilotensitz aufsteigen. Ein paar taten es, aber sie waren definitiv die Ausnahme.

Die beiden 747-Flugzeuge, in denen ich für angeheuerte Piloten gearbeitet habe, auf dem FO-Sitz. Die von ihnen eingestellten FEs mussten sowohl über A&P-Lizenzen als auch über eine FE-Lizenz verfügen, da das Unternehmen wollte, dass sie in der Lage waren, kleinere Wartungsprobleme durchzuführen und abzuzeichnen, die an abgelegenen Orten (denken Sie vor allem in Afrika) auftraten, an denen es keine Wartung gab lokal verfügbar. Mit nur wenigen Ausnahmen war jeder FE, mit dem ich je geflogen bin, ein Ex-Militär mit einem A&P, und sie kannten das Flugzeug mechanisch besser als ich.

In den Airline Ground Schools, insbesondere der Initial Groundschool, wurden das FE-Panel und seine Funktionsweise in dem präsentierten Material und in den Tests ausführlich behandelt. Die mündliche Prüfung für die Luftfahrzeugmusterberechtigung hat dieses FE-Panel umfassend abgedeckt. Soweit ich mich erinnere, dauerte mein 747 Type Rating Oral 3 bis 4 Stunden. Glücklicherweise habe ich das und die Sim-Fahrt beim ersten Versuch überstanden. Nicht alle.

Im Fall eines arbeitsunfähigen FE in den 10 Jahren, in denen ich auf der 747 war, war es wahrscheinlich, dass keiner der Piloten tatsächlich als FE operiert hatte. Er hätte es jedoch in der Grundschule gelernt und in einer mündlichen Prüfung ein Verständnis gezeigt. Es geht jedoch nichts über Erfahrung und Aktualität.

Hin und wieder stieg ich in ein kaltes Flugzeug, bevor die FE eingetroffen war, und wollte die APU starten. Dies war normalerweise an einer entfernten Station ohne lokale Wartung. Dafür gab es natürlich ein Verfahren, und ich hatte eine Kopie. Aber selbst mit dieser Checkliste und sehr sorgfältiger Vorgehensweise atmete ich immer erleichtert auf, wenn die APU startete und es keine Probleme gab. Wenn die APU beim ersten Versuch nicht startete, wartete ich normalerweise auf die Ankunft der FE. Ich würde es vielleicht ein zweites Mal versuchen, wenn ich wüsste, dass er eine Weile dauern würde, aber niemals ein drittes Mal.

Die alte 747-100/200 hatte viele Schalter, und es konnten interessante Dinge passieren, wenn die APU gestartet wurde und die Schalter nicht richtig eingestellt waren. Ich habe immer eine Außenkontrolle durchgeführt, um sicherzustellen, dass alle Fahrwerkstüren geschlossen sind und sich niemand am Boden des Flugzeugs aufhält. Wenn eine Fahrwerkstür unten war und die Schalter nicht richtig eingestellt waren, wenn die APU startete, würden sich die Türen sofort schließen, wenn die Hydraulik unter Druck gesetzt wurde. Jeder, der sich in den Weg stellte, würde mit Sicherheit verletzt werden.

Einzelne Piloten auf der Strecke waren sehr unterschiedlich in ihrem Wissen über das FE-Panel. FOs waren insofern im Nachteil, als sie zusahen, wie es betrieben wurde. Sie können es nicht gut sehen. Kapitäne können es sehen. Einige FEs ärgerten sich jedoch darüber, dass Kapitäne zu sehr darauf achteten, weil sie das Gefühl hatten, dass dies ihr Gebiet sei. Was ich während der Kreuzfahrt oft tat, um mir die Zeit zu vertreiben und zu lernen, war, die FE mein Tutor sein zu lassen.