Ich verstehe aus dieser Diskussion über die Boeing 757 und 767 , dass der Luftwiderstand in direktem Zusammenhang mit dem vorderen Bereich der Flugzeugzelle steht, daher kann die Flugeffizienz des Dual-Aisle-Flugzeugs der Single-Aisle-Konstruktion nur deutlich unterlegen sein.
Wie sollten wir also die aktuelle Überlegung von Boeing beim Design der sogenannten MOM oder NMA berücksichtigen, dass sie ein Twin-Aisle-Flugzeug mit Single-Aisle-Wirtschaftlichkeit anstreben? Es wird berichtet, dass sie darauf abzielen, " Twin-Aisle-Fähigkeiten - Reichweite, Komfort, Kapazität und schnellere Durchlaufzeit - mit Single-Aisle-Wirtschaftlichkeit" anzubieten . Ist es reine Marketing-Rhetorik oder gibt es andere Parameter als die Frontfläche in der Gleichung eines solchen Flugzeugs, die die Behauptung zum Klingen bringen würden?
Es ist also definitiv nicht ALLES Marketing-Spin, aber es ist auch definitiv nicht ALLES Engineering.
Der vordere Bereich ist absolut ein Hauptbestandteil des Luftwiderstands eines Flugzeugs, aber Flügelspitzenvorrichtungen (Sharklets, Winglets usw.) können den Luftwiderstand erheblich reduzieren, ebenso wie bessere Nasenformen , glattere Oberflächen und eine Reihe anderer Designüberlegungen. Wenn Sie all diese anderen Dinge gleich lassen würden, würde eine Vergrößerung der Frontfläche den Luftwiderstand erhöhen und die Effizienz verringern, aber diese anderen Dinge sind in einem neuen Flugzeug nicht gleich. Der MoM-Vorschlag würde sicherlich alle möglichen Verbesserungen des Flügel-, Triebwerks- und Flugzeugzellendesigns nutzen, die die Luftwiderstandskomponenten reduzieren würden, und dann würden Sie das meiste, wenn nicht alles davon verschlingen, indem Sie das Flugzeug breiter machen. ;-)
Wenn ich meinen „Ingenieur, aber eine Weile im Marketing gearbeitet“-Hut aufsetze, würde ich sagen, dass die Herausforderung für mich darin besteht, dass die Marketingleute ein Flugzeug wollen, das mit dem betrieben werden kann, was früher Single-Aisle genannt wurde Effizienz, kann aber jetzt mit Widebody-Sitzkapazitäten durchgeführt werden.
Ich würde auch behaupten, dass von den genannten Parametern „Reichweite, Komfort, Kapazität und schnellere Turnaround-Zeit“ das einzige dieser Dinge ist, bei dem Sie wirklich ernsthaft über ein Twin-Aisle-Flugzeug nachdenken müssen, die Kapazität. Ich kann ein Single-Aisle-Flugzeug bauen , das genauso viel Reichweite, viel mehr Komfort und eine viel schnellere Turnaround-Zeit hat wie ein Twin-Aisle-Flugzeug, es fasst nur nicht so viele Menschen. ;-)
Laut dem Marketing-Vizepräsidenten von Boeing:
[Die NMA] wäre hinsichtlich ihrer Konfiguration „ein wenig innovativ“.
Aber er fügte hinzu: „Wir [würden] diese Flugzeugtechnologien umhüllen, die sich heute bewährt und verstanden haben – also kein großer Technologieschub, wie wir ihn bei [der] 787 gesehen haben.“
( flightglobal.com , März 2018)
In der Ausgabe von Flight International vom 20. März heißt es unter der Überschrift „NMA-Zeitachse hängt von Triebwerken ab “, dass das fehlende Teil der Motor sei. ETOPS hatte die Innovation im 200-kN-Schubbereich aufgehalten, und an diesem Bereich arbeiten die Triebwerkshersteller. CFM, P&W und RR halten sich „über den Status ihrer NMA-Motoren in Schweigen“.
Es gab Gerüchte über einen Neustart/Reengineering der 757, aber das wurde verworfen, weil die Tragflächen der 757 zu groß für die Mission sind. Im Grunde wird die NMA also „ein wenig innovativ“ sein, und das fehlende Teil ist der Motor.
Aktualisierung 2019:
Rolls-Royce hat sich aus der NMA-Entwicklung zurückgezogen. ( flightglobal.com , Februar 2019)
Der Luftwiderstand ist in erster Linie proportional zum Gewicht . Wenn Sie das Flugzeug leichter machen können, wird es weniger Energie zum Fliegen benötigen. Und genau das versprechen die neuen Carbonfaser-Verbundstrukturen. Ein neues Design wird also wahrscheinlich leichter sein als der Vollaluminium-A321, was die Erhöhung des Luftwiderstands aufgrund des größeren Querschnitts mehr als ausgleichen sollte.
Effizienz bedeutet Kosten pro Sitz- (oder Tonne-) Meile, und es gibt viel mehr Faktoren als nur die Treibstoffkosten, und die meisten davon sind Fixkosten, die täglich bezahlt werden, unabhängig davon, ob sich das Flugzeug bewegt oder nicht. Wenn das Flugzeug aufgrund seiner zwei Gänge schneller wenden kann, kann es an einem Tag weiter fliegen und ist somit effizienter, da die Fixkosten auf mehr Meilen verteilt werden. Es wäre auch hilfreich, wenn sie die Wartung erleichtern könnten.
Ville Niemi