Warum hat die Boeing 757 nicht den Rumpf der 767 geteilt?

Boeing hatte bereits einen passenden Rumpf für die 757. Sie kam ursprünglich von der 707 über die 727. Um mehr Gepäck unterzubringen, war der hintere Rumpf tiefer, als bei der 737. Während der Entwicklung befürchteten Boeing-Ingenieure, dass die Richtungsstabilität mit einem tieferen vorderen Rumpf, also der unteren Hälfte, nicht ausreichen könnte Rumpf wurde von der 727 beibehalten, anstatt auf den tieferen Rumpf der 737 umzusteigen. Ein Twin-Aisle-Rumpf hätte die möglichen Varianten mit weniger Sitzplätzen zu sehr eingeschränkt.

Aus einem Beitrag von OldAeroGuy zu dieser Diskussion auf Airliners.net:

Die 757 wurde mit dem 727-Rumpf als Basislinie entworfen, da sie ursprünglich ein 727-Derivat war und daher die 727-Abmessungen für die vorderen und hinteren unteren Lappen hatte. Später wurde beschlossen, einen tieferen Unterlappen des Vorderkörpers zu evaluieren, ähnlich wie bei der 737. Die Entscheidung für den vorderen Rumpfquerschnitt wurde getroffen, um eine Herstellerverpflichtung zu erfüllen, bevor alle Windkanaltests abgeschlossen waren. Frühe Hinweise waren, dass bei Verwendung des tieferen Unterlappens für den Vorderkörper die Richtungsstabilität auf ein unerwünschtes Niveau reduziert worden wäre. Als alle Tests abgeschlossen waren, zeigte sich, dass eine tiefere Vorwärtskeule in Ordnung gewesen wäre. Leider war es zu spät, die Fertigungspläne zu überarbeiten.

Ich war zu der Zeit, als die 757 entwickelt wurde, Mitglied des Windkanal-Testteams und war mir der Situation bewusst. Nachdem die 757 zertifiziert war, fragte ich den Chefingenieur der 757, welche Designentscheidungen er rückblickend ändern möchte. Die Entscheidung für den vorderen Unterlappen war die erste auf seiner Liste.

Ein breiterer und höherer Rumpf verursacht direkt mehr Luftwiderstand, erfordert aber aufgrund seiner kürzeren Länge auch eine größere Leitwerksfläche, was indirekt mehr Masse und Luftwiderstand verursacht. Beachten Sie, dass der Airbus A318 , das kürzeste Mitglied der A320-Familie , ein höheres Seitenleitwerk hat als alle anderen Mitglieder. Die Verwendung des schlanken Rumpfes und der RB-211-Triebwerke machte die 757 sehr treibstoffeffizient, was für Boeing kurz nach dem zweiten Ölschock von 1979-1980 sehr wichtig war. Ein größerer Rumpf hätte eine verringerte Effizienz.

Aus diesem Aviation Week-Artikel :

Ein einzelner Gang funktionierte für das untere Ende besser, streckte sich aber nicht sehr gut. Ein Doppelgang funktionierte für das obere Ende besser, schrumpfte aber auch nicht gut. Infolgedessen hat das Unternehmen in den 1970er Jahren fast sechs Jahre lang zwei Konzepte gründlich untersucht: einen Single-Aisle-Twin mit dem Namen 7N7 und einen Widebody-Twin mit dem Namen 7X7.

Die meisten Beobachter glaubten damals, Boeing würde das eine oder andere entwickeln, aber nicht beides, zumindest nicht sofort. Es war daher etwas überraschend, dass das Unternehmen zwischen 1978 und 79 über einen Zeitraum von weniger als acht Monaten ehrgeizig mit der gleichzeitigen Entwicklung beider Flugzeuge begann. Die 7X7 wurde im Juli 1978 zur 767, während die 757, ehemals 7N7, im folgenden März die Produktionsfreigabe erhielt.

( NASA )

Im Durchschnitt ist der elliptische Rumpf der 767 1,34 m (~4'4") breiter.

Die Rumpfabmessungen sind:

              Height    Width    Area (m^2)
Boeing 767    5.41      5.03     21.4
Boeing 757    4.01      3.76     11.8

Durch den etwas breiteren Rumpf ergibt sich die doppelte Querschnittsfläche. Das reicht, um den Widerstand zu verdoppeln. Der etwas schmalere 757-Rumpf erfordert für die Mission weniger leistungsstarke, kraftstoffeffiziente Motoren.

(Eigene Arbeit basierend auf Wikipedia) Motorschubbereich in lbf.

Dieser Nischenmarkt ist mit dem A321neoLR wieder auf dem Vormarsch . Die Fluggesellschaften haben erkannt, dass ein ausgebuchter transatlantischer Schmalrumpfflugzeug besser ist als ein nicht immer voll besetztes Großraumflugzeug.

Der Markt bevorzugt die Single-Aisle-Wirtschaftlichkeit, und die Herausforderung für Boeing besteht darin, die Blockstundenkosten und den realisierten Preis pro Sitzplatz zu erreichen und gleichzeitig die Twin-Aisle-Fähigkeiten beizubehalten. ( Wikipedia )