Wie kommuniziert ein Flug oder eine Staffel, wenn Funkstille herrscht?

USAF Instruction 11-205 Aircraft Cockpit and Formation Flying Flight Signals beschreibt die Anleitung und Verfahren für Air Force Formationsflüge. Es zeigt auch Notsignale an, die für die Verwendung mit Streitkräften der North Atlantic Treaty Organization (NATO) standardisiert wurden.

Um Aufmerksamkeit zu erregen, werden normalerweise die Flügel geschaukelt:

Aufmerksamkeit in der Luft Führen Sie schnelles, flaches Schaukeln der Flügel aus.

Lösen Sie das Formation Fishtail des Flugzeugs.

Im Folgenden sind einige der Notgründe und entsprechenden Signale aufgeführt:

Aussteigen oder Auswurf Eine oder beide geballten Fäuste nach unten über das Gesicht gezogen, um das Ziehen eines Auswurf-Gesichtsvorhangs zu simulieren.

Abfangen von Signalen Das abfangende Flugzeug positioniert sich vor und normalerweise links von dem abgefangenen Flugzeug und bewegt seine Flügel. Dies ist ein Signal, dass der Abfangjäger wünscht, dass das andere Flugzeug ihm folgt. Ein darauf ansprechendes unregelmäßiges Blinken aller verfügbaren Lichter weist in diesem Fall auf Not hin

Im Falle einer unerwarteten Gefahr/eines unerwarteten Ziels oder wenn die Zeit kritisch ist, darf der Flug die Funkstille brechen. In der Anleitung heißt es:

Diese Signale verringern die Funkkommunikation und ermöglichen es den Piloten, während Zeiten der Funkstille miteinander zu kommunizieren. Verwenden Sie die Funkgeräte, wenn es die Situation zulässt, wenn die Zeit kritisch ist oder die visuellen Signale Verwirrung stiften. (Hervorhebung von mir)

Es gab bestimmte Handzeichen, an die ich mich aus meinen Jahren erinnere, als ich in den 1980er Jahren von der USS Nimitz geflogen bin. Die, an die ich mich erinnerte, waren die am häufigsten verwendeten, z. B. wie ist Ihr Treibstoffstatus, Leistung reduzieren, aufsteigen, absteigen, Gang runter (für Abschnittsanflüge), Gang hoch (für Abschnittsstarts) usw. Wir flogen zusammen wie ein Familie, und wie eine Familie hatten wir auch geschwaderinterne Handzeichen, die wir benutzten.

Ich wollte auf einen ziemlich vollständigen Signalführer verweisen und fand dieses schöne Trainingshandbuch online: The Formation Pilot's Knowledge Guide . Wenn Sie Spaß an der Luftfahrt haben, lohnt es sich, es herunterzuladen und zumindest zu überfliegen. Sehr gründliche Behandlung des Formationsfluges. Wirklich gut geschrieben und grafisch dargestellt. Siehe Anhang I für die Handzeichen und finden Sie diese 3 Seiten am Ende dieses Textes zum bequemen Nachschlagen.

Bevor ich zu einigen Kommentaren über die Kommunikation während des Fluges übergehe, möchte ich mindestens einen Unterschied zwischen den Handzeichen und dem, was ich im Geschwader verwendet habe, erwähnen. Wir haben einen anderen Satz von Handzeichen verwendet, um eine Tankstatusprüfung zu beantworten. Wir gaben unseren Kraftstoffstand in Pfund statt in Zeit an. Die Zahlen 1-5 wurden mit vertikalen Fingern signiert. Die Zahlen 6-9 wurden mit horizontalen Fingern signiert, und eine Null war eine geballte Faust. Es sind also sicherlich Unterschiede zu erwarten, aber die Liste gibt eine Vorstellung davon, welche Situationen allgemein in standardisierten Handzeichen berücksichtigt werden.

Es ist wichtig zu verstehen, dass es Ihre Verantwortung ist, wenn Sie als Flügelmann in Formation sind, auf dem Flügel des Führenden zu bleiben und einen physischen Abstand zu seinem Flugzeug einzuhalten. Darüber hinaus konnte der Flug mit einer guten Vorbesprechung und einer stetigen Führung ohne viel Kommunikation stattfinden. Während des Starts kannten Sie beispielsweise Ihre Verantwortlichkeiten, und Sie wussten, was wann passieren würde. Wenn zum Beispiel der Führende bei einer Abschnittslandung das Handzeichen zum Ausfahren verpasste, war das normalerweise keine große Sache, wenn auch eine kleine Überraschung. Oder der Wingman ist mit seinen eigenen Aufgaben im Cockpit beschäftigt und verpasst das Führungssignal. Das ist mir mindestens einmal passiert, aber hey, seine Ausrüstung kam runter. Meiner kam rechtzeitig herunter, ohne den Flug zu stören. Das Gleiche galt im Rendezvous-Kreis oder bei einem Angriff. Du bliebst auf dem Führungsflügel und hast den Flug beschützt! Wir nannten es Flugintegrität.

Als Marineflieger waren wir stolz auf den knappen Funkverkehr. Es gab begrenzte Abflug- und Anflugfrequenzen sowie Bodenfrequenzen. Soweit ich mich erinnere, umfasste jeder Start zwischen 15 und 20 Flugzeuge, und alle teilten sich die gleichen Frequenzen. Es gab Zeiten, in denen wir den Air Wing für einen Übungsangriff im Seekrieg gestartet haben. In diesem Fall könnten bis zu 30 oder mehr Flugzeuge in der Luft sein. Wir haben die Funkkommunikation auf ein Minimum beschränkt und oft mit Mikrofonklicks kommuniziert. Das einzige Mal, dass Sie hier "plappern" konnten, war, während Sie die Funkfrequenz des Geschwaders einstellten, oder auf einer vorher festgelegten Frequenz, die der Flug verwenden könnte, aber das war nicht üblich. Wir waren ziemlich damit beschäftigt, unsere Mission zu erfüllen, und es blieb nicht viel Zeit zum Plaudern.

Ein bisschen vom Thema abgekommen, aber immer noch mit Kommunikation ohne Funkgeräte zu tun, war EMCON-Verfahren. Es gab Zeiten, in denen die Fluggesellschaft die so genannte Emissionskontrolle oder EMCON ausübte. In diesem Szenario starteten Flugzeuge, führten ihre Missionen aus und landeten ohne Kommunikation mit dem Schiff. Das Schiff hörte zu, und das war alles, was es tat. Alle elektromagnetischen Emissionen wurden abgeschaltet. Es wurde zu einem passiven Kommunikator und erfasste Signale. Wir sprechen hier also nicht von Flugzeug-zu-Flugzeug-Kommunikation, sondern von stillen Flugzeug-zu-Schiff-Verfahren (Controller).

Die 2 schwierigsten Übergänge kamen zurück zum Schiff und zum Muster. Es ist ein großer Ozean, und als ich mit dem Radar flog, hatten wir keine gute Arbeit bei der Unterscheidung von Zielen auf dem Meer geleistet. Sie mussten das Schiff finden, und es war ziemlich einfach, das Schiff zu verlieren. Es gab Tricks, die wir benutzten. Außerdem ist das Landemuster ein sehr überfüllter Ort mit übereinander gestapelten Flügen über dem Schiff. Die Piloten kontrollierten das Muster. Eine A7-Staffel war die erste, die herunterfiel, und das lag daran, dass sie für den Fall, dass das Deck nicht bereit war, normalerweise genug Treibstoff hatten, um herumzukommen, ohne in ernsthafte Schwierigkeiten zu geraten. Die F14 waren über uns, da sie normalerweise weniger Treibstoffreserven hatten, die A6 waren weiter oben. Das sehr überfüllte Muster wurde von den Piloten kontrolliert, alle mit geringen Treibstoffreserven. Dies ist tagsüber einfach genug,

Der Vollständigkeit halber möchte ich erwähnen, dass es eine ganze Litanei von Handzeichen gibt, die auf dem Flugdeck verwendet werden, um den Verkehrsfluss zu steuern. Dazu gehören das Starten des Flugzeugs, das Rollen und dann Katapultverfahren sowie Verfahren zum Verlassen des Drahtes. Diese können ziemlich einfach online gefunden werden. Kommunikation an Deck gab es nur in Notfällen. Als Pilot war man vielleicht auf einer Sekundärfrequenz, um mit den Flugmitgliedern etwas klar zu stellen, aber das war selten. Sie haben Ihren Abflugkanal gehört. Der einzige Anruf, an den ich mich erinnere, war, als ich in die Luft kam.

In der Endphase des Startvorgangs wurden Sie hochgerollt und hinter dem Flugzeug geparkt, um sich auf den Start vorzubereiten. Auf diese Weise dauerte es nur ein oder zwei Minuten, nachdem sie ihren Schuss abgegeben hatten, um Sie in das Katapult und von Deck zu bringen. Eines der letzten Dinge, die das Flugzeug vor Ihnen tut, bevor es den Cat-Shot macht, ist, an die militärische Macht zu gehen. Damit das Flugzeug nicht durch den mächtigen Jet-Auspuff beschädigt wird, ragen große Deflektoren aus dem Deck und lenken es nach oben. Mein Kumpel war hinter dem Deflektor, während ein A6 mit voller Kraft auf dem Katapult war. Plötzlich senkte sich der JBD und der starke Auspuff erfasste sein Flugzeug und drückte es zur Seite des Decks. Okay, er hat das Radio benutzt. Ich kann ihn immer noch nach "AJ401 CHOCKS, CHOCKS!" rufen hören.

Abschließend sei noch folgendes Beispiel erwähnt, das zeigt, wie Handzeichen aus einem Bedürfnis heraus entwickelt und letztlich nicht immer institutionalisiert werden. Wenn wir uns die Frage stellen, welche Handzeichen es gibt und wie sie verwendet werden, können wir eine Reihe von institutionell akzeptierten Signalen identifizieren, wie unten beschrieben. Diese Signale werden von einem Bedürfnis der Piloten abgeleitet, Flugzeug-zu-Flugzeug zu kommunizieren. Nach einiger Zeit wurden diese Signale kodifiziert. Ich hatte die Ehre, mehreren Kriegsgefangenen zuzuhören, die ihre Erfahrungen in Vietnam beschreiben. Mein KAG-Kommandeur war ein Gefangener in Vietnam gewesen und ich hatte die Gelegenheit, mit ihm in einem persönlichen Rahmen über seine Erfahrungen zu sprechen.