Wie lange halten Flugzeugreifen? Kann dies verbessert werden?

Ich stelle mir vor, dass die Reifen von Verkehrsflugzeugen bei all diesen quietschenden Landungen ziemlich schnell verschleißen, da der Reifen plötzlich von Null auf Landegeschwindigkeit hochdrehen muss.

2 Fragen:

Wie viele Landungen hält ein durchschnittlicher Verkehrsflugzeugreifen, bevor er weggeworfen wird?

Warum nicht vor der Landung einen kleinen Motor am Fahrwerk anbringen, um die Reifen auf die richtige Geschwindigkeit zu bringen? Sicherlich würde dies den verschlechternden Reifenbrand vermeiden. Der Reifen hält möglicherweise viel länger und kann sogar die Kosten für die Motormontage ausgleichen.

Dies wurde viele Male vorgeschlagen und, glaube ich, im Laufe der Jahre einige Male versucht. Warum es nicht angenommen wurde, weiß ich nicht. Vielleicht Kostenvorteil? Würde das Gewicht eines Motors und seine Wartungskosten die Einsparungen zunichte machen. Was wären die Einsparungen? Ich erinnere mich, dass mir gesagt wurde, dass der Hauptverschleiß von Reifen nicht der Verschleiß beim Hochdrehen ist. Nur als Info, 747 Reifen wurden, soweit ich mich erinnere, mit reinem Stickstoff bei 225 psi gefüllt.
... wahrscheinlich zu viele Motoren, zu viel zusätzliches Gewicht, Investitions- und Wartungskosten. Außerdem besteht bei einer partiellen Fehlfunktion eine große Schleudergefahr.
Ich habe mich gefragt, warum Flugzeugräder nicht einfach Schaufeln an den Rädern haben, um sie hochzudrehen, wenn das Fahrwerk abgesenkt wird. Kommerzielle Jets fliegen ziemlich schnell bei der Landung.
@Terry: Drehende Räder fügen Kreiseleffekte hinzu. Ich denke, es ist viel schwieriger, Ihre 747 mit der Landebahn im Finale auszurichten, wenn die 18 Spinnräder ihre Roll-Gier-Kopplung hinzufügen.
@PeterKämpf Es hätte sicher etwas bewirkt. Ich kann jedoch sehen, dass sie eine Regel durchsetzen, die ein Verzögern des Einschaltens der Motoren erfordern würde, bis Sie in einer Reihe stehen, was dann zu einer Regel führen würde, dass Sie mindestens 5 Meilen am Ende fliegen müssen, um den leichten Motoren Zeit dafür zu geben , was dann Leuten wie mir, die der Meinung waren, dass ein langes, stabilisiertes Finale nicht immer notwendig oder wünschenswert ist, weitere Kritik hinzufügen würde. Meine Stimme ist dafür, beim alten Weg zu bleiben und gelegentliche Reifenschäden in Kauf zu nehmen, wenn Sie auf stehendem Wasser einen echten Schmierer bekommen.

Antworten (3)

Ich habe gehört, dass die Reifen von Verkehrsflugzeugen etwa 200-250 halten, je nachdem, wie viele harte Landungen durchgeführt werden. Bizjet-Reifen halten länger und Leichtflugzeugreifen unbegrenzt, je nachdem, wie sanft Sie sind und auf welcher Art von Oberfläche Sie landen. Ich hatte einen, der anfing, um die Wand herum zu knacken und einfach unsicher aussah, lange bevor die Laufflächen überhaupt anfingen, sich abzunutzen.

Was die Spin-up-Idee betrifft, so wurde sie viele Male vorgeschlagen, aber im Allgemeinen aufgrund des Gewichts und der Wartungskosten immer abgelehnt. Da der Treibstoff nun jedoch bei weitem die Hauptkosten bei der Reise eines Verkehrsflugzeugs darstellt, suchen Unternehmen nach einer Möglichkeit, den Treibstoffverbrauch zu reduzieren. Wie sich herausstellt, verbrennt das Rollen eines Verkehrsflugzeugs ziemlich viel Treibstoff. Sie haben bereits damit begonnen, einen Motor für lange Taxis abzuschalten, und ich denke, dass elektrische Radmotoren das nächste große Ding sein werden.

Die Motoren sind leicht genug und stark genug geworden, dass sie jetzt eine praktikable Option sind. Sie können von der APU oder von einem Satz Batterien (die jetzt auch leicht genug werden, siehe 787, wenn sie die Knicke ausgearbeitet haben) mit Strom versorgt werden. Wenn sie also dazu kommen, sie für Rollzwecke in Flugzeuge zu setzen, können Sie darauf wetten, dass sie kurz vor der Landung hochgefahren werden.

Huh, wir haben mehrere Ultraleichtreifen in unserem Club, und lassen Sie mich sagen, dass diese Reifen schnell altern (alles natürlich vorweggenommen durch Ihren Haftungsausschluss).
Bezogen auf Ihren letzten Absatz: Aviation.stackexchange.com/questions/956/…
@yankeekilo - Ich denke, es hängt ehrlich gesagt nur vom Reifentyp ab. Die Reifen, die ich auf mein Flugzeug ziehe, sind ziemlich dick und schwer, aber sie sind dazu bestimmt, auf Turnschuhen zu fahren und Schläge einzustecken. Ich habe noch nie gesehen, dass eine bis zu den Schnüren abgenutzt ist, obwohl ich sie manchmal verprügele. Aber dann schauen Sie sich die Reifen an, sagen wir, eine Citation. Sie sind nicht viel größer als die eines 172er, aber sie tragen ein Vielfaches des Gewichts. Ich weiß nicht, wie diese dauern, aber anscheinend tun sie es.
Vielen Dank. Ja, die Motoren sind jetzt kleiner und leistungsstärker ... Sie könnten sie sogar zum regenerativen Bremsen nach der Landung verwenden ...
@ArjunKhosla - Schwere Flugzeugbremsen sind heutzutage meistens hydraulisch, und ich sehe nicht, dass sich das für eine ganze Weile ändert. Die Leistung, die Sie beim Bremsen erzeugen, wird also wahrscheinlich nicht viel ausmachen, wenn man bedenkt, wie stark die APU ist und wie kurz die Bremsdauer ist. Einige Unternehmen testen jedoch elektrische Bremsen, sodass Sie nie wissen.
@Arjun, die regenerierte Energie muss irgendwo gespeichert werden. Batterien? Batterien an Bord sind aus Sicherheitsgründen erforderlich, sodass eine Landung mit Batterien, die schwach genug sind, um die bei der Landung zurückgewonnene Energie aufzunehmen, der Sicherheit zuwiderläuft. Alleine für diesen Zweck bräuchten Sie eine schwere Batteriebatterie. Es klingt nach einer guten Idee, ist aber mit der heutigen Technologie nicht praktikabel.

Obwohl sich Reifen bei zahlreichen Landungen „ziemlich schnell“ abnutzen können, wird der Reifen, solange die Karkasse in gutem Zustand ist, eher runderneuert als weggeworfen.

Aus rein wirtschaftlicher Sicht vermute ich also, dass eine Runderneuerung die billigste Option ist, anstatt zu versuchen, ausgeklügelte Systeme zu entwickeln, um die Lebensdauer des Profils zu verlängern. Die anderen Probleme, die ich bei hochdrehenden Motoren sehen kann, sind Platzmangel und Temperaturen. Innerhalb einer Felge ist sehr wenig Platz für Motoren, sie sind mit Lamellenbremsen gefüllt. Die Bremsen werden beim Bremsen sehr heiß und wären für jeden Motor eine sehr raue Umgebung. Bisher einfacher und billiger, den Reifen zu runderneuern, wenn er beginnt, abgenutzt zu sein.

Dieser Artikel würde eine Anzahl von ungefähr 240 Landungen pro Reifensatz verleihen

Ein A340 absolviert etwa 6.000 Starts und Landungen, was etwa 25 Sätze Ersatzreifen erfordert

Da einige Flugzeugreifen runderneuert und zu einem großen Teil recycelt werden können, sind sie ein ziemlich anständiges Teil. Letztendlich sind die Reifen vom Design her Opfer, es ist einfach einfacher und billiger, die Reifen alle 240 Landungen auszutauschen, als ein komplexes Spin-up-System beizubehalten oder teures Material (das möglicherweise existiert oder nicht existiert) zu verwenden, das sich langsamer abnutzt.

Als Antwort auf diese Hälfte der Frage

Warum nicht vor der Landung einen kleinen Motor am Fahrwerk anbringen, um die Reifen auf die richtige Geschwindigkeit zu bringen? Sicherlich würde dies den verschlechternden Reifenbrand vermeiden. Der Reifen hält möglicherweise viel länger und kann sogar die Kosten für die Motormontage ausgleichen.

Werfen Sie einen Blick auf diese ähnliche Frage , aber im Grunde gibt es ein paar Probleme mit Pre-Spinning-Reifen, selbst wenn das System aus Gewichtssicht rentabel wäre. Sie haben damals einige Nachforschungen angestellt und festgestellt, dass das Vorschleudern den Verschleiß nicht wirklich reduziert (mehr dazu in der verlinkten Antwort).

Wie lange halten Flugzeugreifen? Kann dies verbessert werden?
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