Hier ist mein Szenario. Ich bin 53 Jahre alt und bereite mich darauf vor, mein Unternehmen zu verkaufen und in Rente zu gehen. Ich war schon immer fasziniert von der Luftfahrt und habe viel geforscht und mehrere Trainingsflüge absolviert.
Was ich immer wieder lese, ist "passen Sie Ihr Flugzeug Ihrer Mission an". Macht Sinn. Hier ist mein Auftrag.
Ich lebe in Kansas City und würde gerne zu einem etwa 900 Meilen entfernten Zweitwohnsitz fliegen. Besuchen Sie auch Kinder, Urlaub usw. Die meisten Flüge im Bereich von 400 bis 1.000 Meilen.
Es ist geplant, mit meiner PPL zu beginnen, sobald das Geschäft verkauft ist und ich mich auf zwei bis drei Unterrichtsstunden pro Woche festlegen kann. Hoffentlich bekomme ich meine PPL in ungefähr 60 Stunden und beginne dann mit meiner Instrumentenflugberechtigung. Weitere 50 Stunden scheinen dafür typisch zu sein. Als solches wurde das Instrument mit 100-120 Stunden bewertet, die innerhalb von 12-18 Monaten protokolliert wurden.
Für meine typische Mission klingt so etwas wie ein TTx, SR22T oder ein Malibu ansprechend. Unterdruck wäre schön. Ich kann mir nicht vorstellen, 172/182 900 Meilen bequem zu fliegen.
Ich denke, ich werde 50% der Zeit alleine fliegen. 25% der Zeit mit einer zweiten Person und 20% der Zeit mit einer dritten Person. Nur selten mit 4 Plätzen besetzt. Budget etwa 700.000 $ bis maximal 1 Mio. $ .
Was ist ein realistischer Weg für mich? Ab wann ist es für mich sinnvoll, diese Hochleistungsflugzeuge sicher und legal zu steuern? Wie würden Sie vorschlagen, dass ich vom Neuling zum Missionsfähigen werde?
Vielen Dank!
Sie haben hier ein paar Fragen, die individuell beantwortet werden sollten.
Was ist ein realistischer Weg für mich?
Holen Sie sich Ihren PPL und überlegen Sie dann, was Sie fliegen/besitzen können. Während Sie trainieren, werden Sie unweigerlich etwas über die verschiedenen großen Flugzeugzellen lernen, die Menschen fliegen, und was es braucht, um eines zu besitzen.
Als Wort an die Weisen sollten Sie diesen Thread über einen jungen Mann lesen , der dachte, er könnte seine PPL bekommen und das schnellste Flugzeug für seine Mission kaufen. Es ist langwierig, zeichnet aber ein gutes Bild der Realität.
Wenn Sie alleine lange Strecken fliegen und die Nutzlast wie Geschwindigkeit nicht benötigen und Ihr Budget einhalten möchten, sollten Sie sich die Mooney's ansehen . Sie können eines der wenigen Modelle, die sie seit den 90er Jahren hergestellt haben, für gut innerhalb Ihres Budgets bekommen.
Sie sollten AOPA beitreten und ihre Ressourcen nutzen, um mehr Informationen über den Besitz und Kauf eines Flugzeugs zu erhalten. Sie waren eine großartige Ressource bei meiner kürzlichen Flugzeugsuche. Sie können Ihnen eine realistische Vorstellung von Finanzierungsmöglichkeiten und Ihren Versicherungstarifen geben.
Was üblich ist (zumindest das, was ich gesehen habe), hängt in gewissem Maße von Ihrer Flugschule und der Qualität der Flugzeuge ab. Viele Leute machen ihre VFR PPL in einem gemieteten Flugzeug (C172 oder PA-28 sind die häufigsten). Dann suchen diejenigen, die es wirklich mögen und es ernst meinen, ein Einstiegsflugzeug zu kaufen, um die IFR sowie die Baustunden zu machen, das nationale Luftraumsystem kennenzulernen und einfach zu fliegen, zu fliegen, zu fliegen. Viele kaufen das, was sie gelernt haben, oder steigen etwas auf so etwas wie einen M20C oder Arrowusw. Sobald sie ihre IFR haben, werden die Fahrten größer, länger und Sie beginnen wirklich, eine gewisse Distanz zu überwinden. An diesem Punkt können Sie von ein paar hundert Stunden bis weit mehr erwarten, je nachdem, wie viel Freizeit Sie haben, um herumzufliegen. Im Allgemeinen verbringen die meisten Besitzer, mit denen ich gesprochen habe, jedes Jahr etwa 100 Stunden in ihrem Flugzeug (es sei denn, sie nutzen es aktiv geschäftlich).
Um die Frage pauschal zu beantworten, müssen wir zuerst sagen "es kommt darauf an", aber im Allgemeinen würde ich sagen, dass Sie mindestens 300 bis 500 Stunden brauchen werden, um in ein komplexes Hochleistungsflugzeug wie einen TTx oder SR22 zu gelangen was ich gesehen habe. Obwohl, um ehrlich zu sein, einige Leute in einem SR22 trainieren (siehe die oben verlinkte Thread-Diskussion, dieser Typ hat in einem SR22 trainiert). Der Malibu ist ein bisschen ein anderes Biest und würde mehr Zeit brauchen, um hineinzukommen. Sie können realistischerweise 500 Stunden in 2 Jahren fliegen, wenn Sie VIEL fliegen. Bei normalem Tempo erwarten Sie, dass es 4 bis 5 Jahre dauert, bis Sie diesen Punkt erreichen.
Rechtlich gesehen können Sie jetzt sofort einen SR22 kaufen, eine saftige Versicherungsprämie zahlen und Ihr gesamtes Training darin absolvieren. Solange Sie alles tun, was die Versicherungsgesellschaft von Ihnen verlangt, können Sie das Flugzeug fliegen. Die umfassendere Frage lautet: "Sollten Sie? ..."
Ab wann ist es für mich sinnvoll, diese Hochleistungsflugzeuge sicher und legal zu steuern?
Die Realität davon hängt weitgehend von Ihrer Versicherungsgesellschaft ab und davon, was sie Ihnen ermöglicht, für eine erschwingliche Versicherungsprämie zu fliegen. Sie listen hier eine ganze Reihe von Flugzeugen auf, aber wenn Sie Hochleistungs-/komplexe Flugzeuge fliegen möchten, wird Ihre Versicherungsgesellschaft im Allgemeinen positiv aussehen, wenn sie keine Instrumentenflugberechtigung vorschreibt. Für Flugzeuge der Turbinen- und/oder Kabinenklasse schadet ein kommerzielles Ticket nicht, ist aber keinesfalls erforderlich. Für jedes dieser Flugzeuge sind einige Check-out-Stunden erforderlich, bevor Sie sie alleine fliegen können, aber die allgemeine Erwartung ist, dass Sie von einem anderen persönlichen Flugzeug oder von vielen Stunden in einem gemieteten Flugzeug in sie einsteigen. Die meisten neueren Hochleistungsflugzeuge werden auch mit einem Glascockpit ausgestattet sein ( G1000 oder Avidyneetc). Versicherungsunternehmen (und nur der gesunde Menschenverstand) werden etwas Glaszeit sehen wollen, wenn Sie vorhaben, in ein Flugzeug wie dieses zu steigen.
Rechtlich gesehen benötigen Sie mindestens einen PPL sowie eine Hochleistungszulassung (da alle diese Flugzeuge über 200 PS haben) und eine komplexe Zulassung für den Malibu, da er über Faltgetriebe, bewegliche Landeklappen und einen Propeller mit variabler Steigung verfügt. Für ein Flugzeug mit Druckkabine benötigen Sie auch einen Check-out in großer Höhe.
Wie würden Sie vorschlagen, dass ich vom Neuling zum Missionsfähigen werde?
So wie es jeder Pilot tut, fliege und fliege oft. Es gibt keine Abkürzungen in der Flugausbildung. Nichts kann die Zeit auf dem linken Sitz ersetzen. Viele Menschen wechseln in nur wenigen Jahren vom Nichts zum Fliegen für die Fluggesellschaften. In dieser Zeit verzeichnen sie jedoch viele Stunden (über 1500, um genau zu sein) und trainieren in allen möglichen Szenarien.
Das Wichtigste, was Sie beachten sollten, ist, geduldig zu sein, Ihr PPL-Training wird durch Wetter, kaputte Flugzeuge, beschäftigte Ausbilder, verspätete Kontrollfahrten und alle möglichen Dinge behindert. Das passiert jedem und Sie sollten sich davon kein negatives Bild zeichnen oder entmutigen lassen.
Bedenken Sie ein paar Dinge:
Erstens, wo im Land beabsichtigen Sie zu fliegen? Werden die meisten Ihrer Flüge innerhalb von 200 NM von zu Hause aus durchgeführt, oder planen Sie regelmäßig wirklich lange Überlandflüge? Fliegen Sie nach Westen und müssen die Rockies überqueren oder fliegen Sie östlich des Mississippi?
Für kurze oder regionale Flüge ist eine CE-182 ein großartiges Flugzeug, besonders für einen neuen Piloten. Große Nutzlast für diesen Typ (1200 lbs), fügsames Handling und Landeeigenschaften, relativ schnell bei 140 km Reisegeschwindigkeit, gute Short-Field- und Soft-Field-Fähigkeit. Auch bei einem 900NM Flug ist es nicht weiter schlimm, vor allem bei flottem Rückenwind. Und speziell für Sie zu diesem Zeitpunkt ein erstklassiger Sicherheitsrekord und versicherbar. Alles, was Sie brauchen, ist ein PPL und eine Hochleistungsbestätigung, und Sie können loslegen.
Eine andere Sache, die Sie berücksichtigen sollten, ist Ihre Erfahrung als Pilot an dieser Stelle. Der Malibus, Cirruses (Cirrii?) Corvallis und sogar leichte Zwillinge wie ein CE-310 sind leistungsfähiger, erfordern jedoch eine Prämie an Erfahrung und Erfahrung als Pilot, bevor sie in einen einsteigen. Und das bin nicht nur ich; Ihre Versicherungsgesellschaft wird Ihnen dies mit ziemlicher Sicherheit auch mitteilen, wenn sie Sie zu diesem Zeitpunkt in diesen Flugzeugen überhaupt versichern würde. Ich habe einmal eine Geschichte über einen Mann gelesen, der nach seiner dritten Stunde Flugtraining eine Cessna Corvalis kaufte und die Versicherungsgesellschaft ihn nicht einmal alleine ließ, bis er 50 Stunden dualen Unterricht im Flugzeug hatte. Das soll nicht heißen, dass Sie während Ihrer Zeit als Pilot nicht nach exotischen und leistungsstarken Flugzeugen suchen sollten, aber es bedeutet, dass es empfohlen wird, dass Sie Ihre ersten paar hundert Flugstunden sowie Privatpilotenunterricht in einem gefügigeren und langsameren Flugzeug absolvieren, um die Zeit und die Erfahrung aufzubauen, die für den Aufstieg erforderlich sind. Keine Sorge, die Flugzeit wird schnell vergehen und früher oder später werden Sie ein Pilot mit 400-500 Stunden hinter sich sein und Sie werden in guter Verfassung sein, um die teureren und leistungsfähigeren Maschinen zu suchen.
Wie ich bereits in Bezug auf die Versicherbarkeit des Flugzeugs erwähnt habe, gibt es auch die Erfahrungsstufe mit schnelleren und stärkeren Flugzeugen und kann Sie sehr schnell in Schwierigkeiten bringen. Viele dieser Flugzeuge werden als Privatflugzeuge vermarktet, und es stimmt, dass sie sehr leistungsfähig sind. Aber wir machen uns etwas vor, wenn wir so über diese Flugzeuge denken. Verkehrsflugzeuge sind nach weitaus höheren Standards zertifiziert als Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt. Sie verfügen über eine Ausrüstung, die es ihnen ermöglicht, viel einfacher in den dunklen Himmel zu treten als diese GA-Flugzeuge. Sie haben Leistungsgarantien, Strahlkraft, einziehbares Fahrwerk, vollen Flug in bekannte Vereisungsfähigkeiten, Druckbeaufschlagung usw. und können diesem Standard gerecht werden. Die meisten GA-Flugzeuge außer den Business Jets können das realistischerweise nicht, Gedankenfirmen wie Cirrus vermarkten sie als solche an New-Time-Flyer und sie sollten es besser wissen. SR 22s, TTxs und andere Geschwindigkeitsdämonen mit fortschrittlicher Technologie sind eine gute Augenweide für die Aggressiven und Unerfahrenen oder Naiven unter uns. Ich habe oft gesagt, dass das Gefährlichste in der Luftfahrt ein Pilot ist, der nicht weiß, was er/sie nicht weiß. Ein Teil dieses Wissens über gute Flugkunst kann gelehrt werden, aber ein Großteil davon kommt nur aus Erfahrung und dem Wissen um die eigenen Fähigkeiten und Grenzen. Streben Sie nach diesen Vögeln, aber bauen Sie Zeit und Erfahrung auf, damit Sie sie besser genießen können, wenn Sie für sie bereit sind. Wir haben oft gesagt, dass das Gefährlichste in der Luftfahrt ein Pilot ist, der nicht weiß, was er nicht weiß. Ein Teil dieses Wissens über gute Flugkunst kann gelehrt werden, aber ein Großteil davon kommt nur aus Erfahrung und dem Wissen um die eigenen Fähigkeiten und Grenzen. Streben Sie nach diesen Vögeln, aber bauen Sie Zeit und Erfahrung auf, damit Sie sie besser genießen können, wenn Sie für sie bereit sind. Wir haben oft gesagt, dass das Gefährlichste in der Luftfahrt ein Pilot ist, der nicht weiß, was er nicht weiß. Ein Teil dieses Wissens über gute Flugkunst kann gelehrt werden, aber ein Großteil davon kommt nur aus Erfahrung und dem Wissen um die eigenen Fähigkeiten und Grenzen. Streben Sie nach diesen Vögeln, aber bauen Sie Zeit und Erfahrung auf, damit Sie sie besser genießen können, wenn Sie für sie bereit sind.
Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Wartung. Es ist wahr, dass Sie sich eine PA 46 oder sogar eine King Air F90 mittlerer Zeit um die 800.000 leisten können. Aber das bringt Ihnen nur einen sehr teuren Briefbeschwerer irgendwo in einem Hangar; Die Betriebskosten müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Und je exotischer das Flugzeug, das Sie besitzen, desto mehr System wird es haben und desto mehr wird es kosten, es zu warten. Ein SR22 oder ein TTx kostet Sie leicht 15.000 jährlich, wenn Sie die Kosten für Wartung, Aufhängung, Kraftstoff, Versicherung, Wiederholungstraining usw. berücksichtigen. Steigen Sie in die Kabinenklasse Malibus mit Turboaufladung, Druckbeaufschlagung, Wetterradar, Enteisung usw. auf wird den Preis auf über 30.000 treiben. Bewegen Sie sich von ihrem Ende der Zwillinge und Turboprops, erwarten Sie konservativ, diese Zahl zu verdoppeln, und dann in Jets der Einstiegsklasse wechseln, können Sie davon ausgehen, dass sich diese Zahl noch einmal verdoppelt. Es ist kein billiges Hobby.
UPDATE: Da das OP die Frage ein wenig geändert hat, lautet die Antwort darauf, wann Sie in einen SR22T oder einen PA-46-350 Mirage einsteigen können, dass es darauf ankommt.
Zunächst einmal können Sie wahrscheinlich jedes dieser Flugzeuge mit nur einem PPL, komplexen und leistungsstarken Vermerken und nur wenigen Stunden Training mit einem Ausbilder fliegen. Die Flugzeuge sind fügsam und gut erzogen, haben gute Anflug- und Landeeigenschaften und können einiges an Handhabungsfehlern tolerieren. Alle aufgeführten Flugzeuge haben gute Sicherheitsaufzeichnungen in Bezug auf mechanische Ausfälle usw. Sie sind absolut sicher, wenn sie von einem kompetenten und erfahrenen Piloten ordnungsgemäß betrieben werden. Und viele Pilotenbesitzer nutzen diese Flugzeuge regelmäßig geschäftlich oder privat.
Das eigentliche Problem hier ist, können Sie diese Flugzeuge auf realen Langstreckenflügen in den Regimen betreiben, für die sie in der realen Welt, Verkehr, Wetter, Notfällen, ungeplanten Umleitungen, ATC-Anweisungen usw. konzipiert wurden. Menschen werden nicht in Cirruses getötet und Malibus dreht an einem sonnigen Samstagnachmittag Runden um eine Platzrunde auf einem Landflughafen, aber es gibt viele NTSB-Berichte über diese Flugzeuge in überfüllten und unbekannten Flughäfen oder Lufträumen, schlechtes Wetter, Unkenntnis der Bordsysteme, schlechte Entscheidungen in der Flugplanung und Flugführung , gesättigt und überfordert mit der Bedienung der zahlreichen Bordsysteme und anderen Cockpit-Aufgaben, und gerieten geradezu in eine gefährliche Situation, in der sie nie merkten, dass sie in Gefahr waren, bis es zu spät war.
Ich kann die Lektüre des Buches „ The Next Hour “ nur wärmstens empfehlendes Luftfahrtautors Richard Collins. Das Buch, das so betitelt ist nach dem Sprichwort der Luftfahrt, dass die einzige Stunde in Ihrem Logbuch, die zählt, die nächste ist, spricht viel über die Art und Ursachen von Unfällen in der allgemeinen Luftfahrt. Ein Thema, das Collins in diesem Buch anspricht, ist, dass aggressive und heißblütige Flugzeuge dazu neigen, aggressive Piloten anzuziehen. Menschen, die aggressiv und impulsiv sind, neigen dazu, nach schnellen, leistungsfähigen Maschinen zu suchen, und wissen im Allgemeinen nicht, worauf sie sich einlassen. Sie fühlen sich von der Geschwindigkeit und Kraft angezogen und sind sich der Verantwortung und Voraussicht, die für einen sicheren Betrieb erforderlich sind, völlig unbewusst. Eine Person kann auf einen Meridian oder einen Pilatus schauen und denken: „Wow! Ich könnte in 3 Stunden von San Francisco nach Denver fliegen!'
Dies kann auch durch Lebenserfahrungen, sozioökonomischen Status, Überheblichkeit und Arroganz verstärkt werden. Die Beechcraft Bonanza hat sich den berüchtigten Spitznamen „Fork-Tailed Doctor Killer“ verdient, gerade weil ihre Geschwindigkeit, Kraft und ihr Luxus erfolgreiche Ärzte, Prozessanwälte, Geschäftsleute und andere Menschen, die schon früh im Leben viel Erfolg hatten, mit viel angezogen haben verfügbares Einkommen und geringe Reife beim Fliegen. Sie gingen gerne Risiken ein und lebten gefährlich in ihrem täglichen Leben und angesichts ihrer Erfolgsbilanz und Bankkonten rechtfertigen sie diese Einstellung durch ihre bisherigen Erfolge. Wen kümmert es, wenn dieser pickelige 19-jährige CFI mir sagt, dass der ILS-Anflug auf Flughafen X schwierig und anspruchsvoll ist? Ich habe mein Instrumententraining im Juli in Scottsdale, AZ, unter der Haube absolviert. Ich habe mein vorgeschriebenes Minimum von 25 Stunden dual in meinem neuen Flugzeug absolviert, das die Versicherungsgesellschaft wollte. Ich bin aktuell und die Obergrenzen werden voraussichtlich (leicht) über dem Minimum liegen. Was könnte schiefgehen?
Schneller Vorlauf zu seiner Annäherung, bei der die Decken niedriger waren als für das Gebiet prognostiziert, er unternimmt seinen dritten Versuch, sich dem Minimum zu nähern, wird frustriert und nicht in der Lage, das ILS genau zu verfolgen, mit dem er zu kämpfen hatte, als er zum ersten Mal in einem echten IMC war sich hinter das Flugzeug stellen, Checklisten nicht befolgen, kritische Punkte ignorieren, und er hat nur noch 15 Minuten Treibstoff übrig. Und zum ersten Mal in seinem Leben ist er völlig außer Kontrolle und hat wirklich, wirklich ANGST . Erfahrung ist eine brutale Lehrerin, da sie zuerst den Test und dann die Lektion gibt. Und das Problem ist, dass viele Piloten den Test nicht bestehen werden, um die Lektion zu lernen. So, mein Freund, werden NTSB-Berichte über Hochleistungsflugzeuge geschrieben.
Jede Lizenz oder jedes Zertifikat, das die FAA ausstellt, ist im Wesentlichen eine von der Regierung ausgestellte Gesellenlizenz, um das Handwerk der Flieger innerhalb bestimmter Grenzen und Einschränkungen auszuüben. Es vermittelt dir NICHT den Status der Meisterschaft, noch solltest du jemals so über sie denken. Airmanship ist eine Kunst, die man ein Leben lang beherrschen muss; es gibt Piloten mit über 20.000 protokollierten Stunden, die mit jedem Flug neue Fähigkeiten im Cockpit erlernen.
Was nicht gemessen oder zertifiziert wird, ist die Reife oder Weisheit, persönliche Fähigkeiten und Einschränkungen zu verstehen und zu wissen, wann eine Situation oder Bedingungen das Fliegen unsicher machen. Bis diese solide Grundlage guter Flugkunst geschaffen ist, bleiben Sie ein Risiko, und dies wird noch verstärkt, wenn die Flugzeuge, die Sie fliegen, leistungsfähiger, schneller und mehr Bordsysteme werden.
Die gute Nachricht ist, dass Sie diese Basis durch Pilotenerfahrung, Risikomanagement, das Festlegen persönlicher Mindestanforderungen und Schulungen aufbauen können. Ich möchte Sie nicht davon abhalten, nach diesen Malibu oder SR-22 zu suchen, oder Ihnen den Eindruck erwecken, dass sie eine Art gefährliche Todesfalle sind; Sie sind es nicht, und ich kann mir vorstellen, dass Sie während Ihrer Flugkarriere sicher auf eines dieser Flugzeuge umsteigen. ABER MACHEN SIE ES RICHTIG.
Lassen Sie uns zunächst das Flugtraining absolvieren. 1 Million Dollar für eine Meridian auszugeben, ist Geldverschwendung, wenn Sie Schwierigkeiten haben, Ihre PPL in einer CE-172 zu bekommen, und einfach keine Freude am Fliegen haben. Sobald Sie diese PPL haben, sammeln Sie ungefähr 100 Flugstunden mit 172ern und verdienen Sie sich Ihre Instrumentenflugberechtigung, während Sie dabei sind. Das Wissen und die fliegerischen Fähigkeiten sind von unschätzbarem Wert, machen Sie zu einem viel sichereren Piloten und erweitern Ihre Fähigkeiten, wann Sie Ihr Flugzeug bedienen und Überlandflüge mit weniger Beeinträchtigung durch das Wetter unternehmen können.
Wenn Sie zu diesem Zeitpunkt immer noch ein Flugzeug kaufen möchten, überlegen Sie, was Ihre Mission sein wird, wie viel Sie bereit sind, sowohl für den Kauf als auch für die Betriebskosten auszugeben, und welche Art von Flugzeug diesen Anforderungen entspricht, und beginnen Sie mit dem Training für dieses Flugzeug.
Wir werden die Fälle des Cirrus SR-22T und des Piper PA-46-350 Mirage betrachten. Ich würde die Anforderungen einteilen, wann jemand diese Flugzeuge sicher betreiben kann und wann sie einigermaßen versicherbar wären.
Mindestanforderungen für sicheren Betrieb – SR-22T:*
Versicherbare Mindestsummen - SR-22T:
Für die Piper Mirage werden diese etwas höher sein, da es sich um ein komplexes Flugzeug mit mehr zu verwaltenden Bordsystemen handelt. Es wird empfohlen, sich vor Beginn des Fluges ein komplexes Logbuch in einem komplexen Flugzeug zu besorgen und sich Zeit für das Fliegen eines komplexen Flugzeugs zu nehmen.
Mindestanforderungen für sicheren Betrieb – PA-46-350:*
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Versicherbare Mindestsummen - PA-46-350:
*Sicherer Betrieb weist auf einen Piloten mit guter fliegerischer Begabung, sauberer Sicherheitsbilanz und nachgewiesener Kompetenz im Umgang mit dem neuen Flugzeug während der Prüfung hin.
Ich weiß, dass einiges davon entmutigend erscheint, aber es ist wirklich notwendig für den sicheren Betrieb dieser Flugzeuge. Wenn Sie regelmäßig fliegen, sollten Sie sich die Flugzeiten sehr schnell, innerhalb von 2-3 Jahren, aneignen. Lassen Sie sich davon nicht entmutigen; weiter so. Ich würde auch empfehlen, Folgendes zu tun.
Frottee
GdD
Prashant Saraswat