Wie schaffen es Piloten, sich ATC-Anweisungen zu merken?

Vor dem Start, während des Fluges, vor der Landung und beim Rollen erhalten Piloten mehrere Anweisungen von ATC.

Erinnern sie sich geistig an alle Anweisungen? Oder notieren sie sie irgendwo, z. B. in einem Notizbuch, damit sie sie nicht vergessen?

Ich schreibe sie auf mein Kniebrett. Manchmal sind die Anweisungen lang genug oder komplex genug, dass ich buchstäblich einfach mein Gehirn abschalten und SCHREIBEN muss, was ich höre (anstatt es zu verarbeiten, während ich zuhöre). Dann müssen wir sie natürlich noch einmal vorlesen, also ist das eine doppelte Überprüfung, ob wir es richtig hinbekommen haben. Ich bin immer noch ein Pilot mit relativ wenig Zeit, also werde ich vielleicht irgendwann so gut sein, dass ich es machen kann, ohne es aufzuschreiben, aber noch nicht. Ich habe auch angefangen, meine eigene "Kurzschrift" zu entwickeln, denke ich. Ich habe Symbole (wie Pfeile und Dinge), die gebräuchliche Ausdrücke darstellen.
@Calphool - erweitere das zu einer Antwort, und ich werde dich dafür positiv bewerten :)
Was Piloten tun, hängt stark von den Umständen ab. Wenn Sie beispielsweise 6 bis 8 Strecken pro Tag für eine Pendlerfluggesellschaft fliegen, werden Sie feststellen, dass Sie dies aus dem Gedächtnis tun, da Sie jedes Mal so ziemlich die gleiche Freigabe erhalten. Selbst wenn wir in den 1990er Jahren international geflogen sind, hatten wir das, was für uns in unseren Papierflugplänen abgelegt worden war. Als wir die Freigabe bekamen, haben wir einfach irgendwelche Unterschiede festgestellt, die es zumindest damals normalerweise nicht gab. Halten Sie natürlich immer Papier bereit, falls sie etwas Seltsames auf Sie werfen. Siehe Aviationchatter.com/2009/09/… .
Leider setzen Piloten manchmal wirklich falsche Prioritäten (ich versuche hier nicht, dich zu hassen, @Calphool) und vergessen, das Flugzeug zu fliegen, während sie ATC zuhören oder mit ihm sprechen. Eine der wichtigsten Regeln des Fliegens lautet: Fliegen, Navigieren, Kommunizieren, in dieser Reihenfolge! Es ärgert ATC, wenn Sie es beim ersten Mal nicht richtig machen, und das ist bedauerlich, aber ich versuche nicht zu vergessen, das Flugzeug zu fliegen, wenn ich Sachen aufschreibe, und die meiste Zeit schreibe ich es nicht auf, weil ich schreibe Die ILS-Anflugfreigabe, wenn Sie gerade dabei sind, den Lokalisierer abzufangen (hohe Arbeitsbelastung), lässt Sie andere Dinge einfach vergessen!
Ich habe nicht das Gefühl, dass es "Luftfahrt, Navigation, Kommunikation" ignoriert, um ein Kniebrett zu benutzen und Dinge aufzuschreiben. Was ich sagen will, ist, dass ich zwischen der Zeit, in der ich aus dem Fenster schaue, und dem Umgang mit einer Freigabe oder einem neuen Vektor im Radio manchmal keine Zeit habe, das zu "verarbeiten", was ich gerade aufgeschrieben habe, bis ich es geschrieben habe - - wie ich es gerade lese... jedenfalls benutzen Martha und John King ein Kniebrett, also könnt ihr alle Kniebrett-Hasser das in eure Pfeife stecken und es rauchen. :-)

Antworten (2)

Es hängt davon ab, ob. Einige Anweisungen sind wirklich einfach und mit ein wenig Übung sehr leicht zu merken.

Runway 27 right, line-up and wait
Turn left heading 250, descend flight level 120.

Andere werden so häufig sein, dass man sich nur an sie erinnert:

Taxi to Gate 1 via Alpha, Alpha 1, Lima 3, cross runway 24, hold short Delta.

Aber hier schleicht sich die Gefahr ein. Es ist möglich, und es ist passiert, dass die Besatzung glaubt , etwas gehört zu haben, aber tatsächlich war die Anweisung heute anders.

Taxi to Gate 1 via Alpha, Alpha 3, cross runway 24, hold short Delta.

Die umsichtige Besatzung wird es aufschreiben. Große Flugzeuge haben Tische oder Tafeln, die an der Steuersäule befestigt sind, um Rollfreigaben, komplexe Luftstraßenfreigaben und so weiter zu schreiben.

In einigen großen Flugzeugen, vielen Leichtflugzeugen und in Hubschraubern tragen Piloten möglicherweise ein Kniebrett, um Anweisungen darauf zu schreiben. Für mich ist es ein kleiner Vorteil, dass ich Linkshänder bin und als Hubschrauberpilot bedeutet dies, dass mein Kniebrett auf meinem linken Bein ist, wo ich bequem schreiben kann, ohne die Hand vom Fahrrad zu nehmen und es direkt neben dem Kollektiv zu haben.

TSGT LANCE CHEUNG, USAF. - Dieses Bild wurde von der United States Air Force mit der ID DF-SD-01-07429 veröffentlicht

TSGT LANCE CHEUNG, USAF. - Dieses Bild wurde von der United States Air Force mit der ID DF-SD-01-07429 veröffentlicht

Die meisten Anweisungen kommen bei jedem Flug in der gleichen Reihenfolge. Hier ist zum Beispiel eine vereinfachte Liste. Dies geschieht jedes Mal, damit die Crew weiß, was als nächstes kommt, was es wahrscheinlich enthalten wird und wie sie reagieren soll:

  1. Freigabe für den Flugplan.
  2. Erlaubnis zum Starten und Zurückschieben.
  3. Taxianweisungen.
  4. Abfahrtshinweise.
  5. Freigabe abheben.
  6. Übergabe vom Abfahrtslotsen zum Bereichslotsen. usw usw.

Beachten Sie, dass jede Anweisung, die dazu führt, dass das Flugzeug seine Konfiguration oder seinen Standort ändert, wiederholt werden muss. Der Controller kann dann auch überprüfen, ob er es richtig gemacht hat. Dazu gehören Dinge wie Geschwindigkeits-, Richtungs- oder Höhenänderungen, Taxi- und Abfahrtsanweisungen, Frequenz- und Squawk-Änderungen usw.

Es gibt auch einige Wörter, die immer nur zu bestimmten Zeiten verwendet werden, zB "Start" wird immer nur gesagt, wenn ein Flugzeug zum Start freigegeben wird. Zum Beispiel teilt „ready for departure“ dem Fluglotsen mit, dass das Flugzeug bereit ist, sofort abzuheben. Die Crew sollte nicht „ready for takeoff“ sagen.

Sie können manchmal hören, wie ein Pilot eine lange Anweisung erhält, beginnt, sie zurückzulesen, pausiert und dann um eine Wiederholung bittet. Sehr frustrierend, wenn Sie dort sitzen und darauf warten, Ihre Anfrage zu erhalten. Sie wissen nur, dass sie dachten, sie könnten sich daran erinnern, aber es nicht getan haben. Schreiben Sie es auf, wenn es sich um etwas anderes als eine einfache Anweisung oder Freigabe handelt.

Hier ist ein Beispiel für eine komplexe.

SuperAir 123, freigegeben nach Barcelona über Vektorabflug, Flugbahnspur, Steighöhe 5000 Fuß, nach Passieren von 2000 Fuß rechts abbiegen, direktes Hamm VOR, Route wie abgelegt, Squawk 1234, Informationen Alpha-Strom, Start genehmigt

Die Crew könnte es so aufschreiben. Jeder Pilot entwickelt seine eigene bevorzugte Kurzschrift:

VD RWY TRK 5000 / 2000+ RT HMM / SQ1234 ALPHA / SU

Sehr kurz, da sie wissen, was jeder Teil ist und in welcher Reihenfolge sie eingehen.

Da es Anweisungen enthält, liest die Besatzung es dann zurück.

Barcelona über Vektorabflug verlassen, Landebahnspur 5000 Fuß, nach Passieren von 2000 Fuß rechts direkt Hamm, Squawk 1234, Alpha an Bord, Start genehmigt. Super Air 123.

Schließlich ist ein guter Grund, Dinge aufzuschreiben, weil Sie manchmal (und das haben wir alle schon erlebt) glauben, sich zu erinnern, und sich dann 2 Minuten später zu Ihrem Co-Piloten umdrehen und fragen: "Was war das für eine Höhe?".

Hier ist ein großartiges Beispiel für jemanden, der keinen Stift und keinen Ansatz zum Aufschreiben von Freigaben hatte.

Warum können sie solche Dinge nicht einfach per E-Mail oder SMS versenden ... oder sie auf einem Bildschirm wie einem GPS-Führer im Auto anzeigen. ist es zu viel verlangt?
@Firee Da die Verwendung von E-Mails oder SMS zu statisch ist, können sich diese Elemente kurzfristig ändern. Sie können einige Freigaben über CPLDC erhalten , aber schnelle Änderungen werden wieder über die Frequenz vorgenommen.
Ich verstehe es nicht. Wenn die Piloten sie sowieso aufschreiben müssen, wäre es viel effizienter, sie einfach digital zu verkabeln und anzuzeigen …
@Lohoris Dies wird bereits getan, aber nur dort, wo die Anweisungen kein sofortiges Handeln und Rücklesen erfordern. Informieren Sie sich über CPLDC oder Pre-Departure Clearances (PDC). Dies ist im Wesentlichen ein digitales System, das Informationen weiterleitet, aber keine sofortige Aktion erfordert. Eine Freigabe können Sie auf diese Weise erteilen, aber stellen Sie sich vor, Sie würden mit einem solchen System einen Go-Around anweisen wollen. Dies wäre zu zeitkritisch.
@Lohoris So einfach ist das nicht. Das Radio funktioniert wirklich gut (warum es also ersetzen?) und einer der wirklich wichtigen Vorteile ist, dass nicht nur Sie die Anweisungen hören und darauf reagieren. Alle anderen hören es auch, was wichtig ist, um das "Situationsbewusstsein" aufrechtzuerhalten. Ich verbrachte einmal viel Zeit damit, nach einem Flugzeug zu suchen, von dem ich wusste, dass es (fälschlicherweise) in etwa der gleichen Höhe direkt auf mich zuflog, weil sie die Tatsache ignorierten, dass der Fluglotse ihnen bereits gesagt hatte, dass der Flugplatz, auf dem ich mich befand, keine "Sackgasse" hatte.
@Simon Ich wollte nicht vorschlagen, das Radio zu ersetzen, nur um den Stift und das Papier zu ersetzen, mit dem sie Radioanweisungen aufschreiben.
@Lohoris Sie schlagen also vor, einen Stift und Papier, die immer funktionieren, durch zusätzliche Elektronik (sowohl am Boden als auch in der Luft) zu ersetzen, bei der mehr schief gehen kann, zusätzliche Kraftstoffkosten, zusätzliche Wartungskosten und so weiter. Was kann man nicht mögen ;)
@Simon "funktioniert immer" != "Aber hier schleicht sich die Gefahr ein. Es ist möglich, und es ist passiert, dass die Crew glaubt, etwas gehört zu haben, aber tatsächlich war die Anweisung heute anders." Sie können das Falsche aufschreiben. Das eine ist nicht unbedingt besser als das andere.
@Lohoris Es gibt keine größere Chance, als dass der Controller die falsche Kreuzung eintippt. An beiden Enden besteht die Möglichkeit menschlicher Fehler.
@Simon Tatsächlich bietet die Verwendung eines digitalen textbasierten Systems anstelle der Sprachkommunikation erhebliche Vorteile. Die größte ist die Zeit auf der Frequenz. Mit einem digitalen System können die Anweisungen fast sofort übertragen werden, anstatt die Frequenzen einige Sekunden lang zu binden, damit der Controller die Anweisungen liest, und der Pilot sie dann zurückliest (und, wie Sie erwähnt haben, möglicherweise nach einem weiteren Lesen vom Controller fragt ), bevor das nächste Flugzeug eine Anfrage stellen kann. Die FAA plant die Implementierung eines solchen Systems .
@reirab Es gibt (substanzielle) Einwände gegen diesen FAA-Vorschlag, nicht zuletzt der Verlust des gegenseitigen Situationsbewusstseins, wenn Piloten keine Freigaben hören, die anderen Flugzeugen vorgelesen werden, aber abgesehen davon ersetzt der DataComm-Vorschlag der FAA kein Sprachfunk Kommunikation, ergänzt sie um „Routineanweisungen“.
@Lohoris Das Risiko, Anweisungen falsch zu kopieren, wird durch die Verwendung von Rücklesevorgängen gemindert - ein wichtiges Sicherheitsmerkmal, das den meisten digitalen Alternativen fehlt. (Wie würden Sie, wie Simon erwähnte, überprüfen, ob der Controller eine Höhe falsch eingibt - 4500 statt 3500? Bei einem Readback kann der Controller "Negativ - die Höhe ist dreitausendfünfhundert" sagen, bei einer digitalen Nachricht verlieren Sie das Kreuz -prüfen.)
@voretaq7 Ja, es ist offensichtlich nicht darauf ausgelegt, die Sprachkommunikation vollständig zu ersetzen, aber es wurde entwickelt, um die Sprachkommunikation als primäres Mittel der ATC-Pilotenkommunikation zu ersetzen . Guter Punkt über Rücklesen, aber zumindest mit dem digitalen System kann der Lotse die Anweisung auf seinem Bildschirm sehen. Das garantiert nicht, dass sie es tatsächlich noch einmal lesen, aber es ist zumindest eine Möglichkeit, zu überprüfen, was sie gesendet haben.
Ich habe immer noch große Probleme, nur die einfachsten Dinge nachzulesen. Einmal habe ich Stift und Papier vergessen. Es war nur das QNH und die Landebahn, auf die ich in Lee drehen sollte, und ich habe es komplett vermasselt. Habe es nie richtig hinbekommen. Es war so peinlich. Glücklicherweise war es auf IVAO und nicht in der realen Welt.

Die längste Anweisung ist eine Freigabe. Eine gängige Abkürzung dafür ist CRAFT für Freigabelimit , Flugstrecke, Anfangshöhe , Abflughäufigkeit und Transpondercode . Wenn ich keine Genehmigung über ACARS bekomme, schreibe ich CRAFT (vertikal) auf die Versandpapiere (oder ein Kniebrett, wenn ich in der Freizeit fliege) und schreibe die relevanten Teile der Genehmigung neben die Buchstaben.

Für viele andere Anweisungen, wenn auch nicht sehr kurz, verwende ich das FMS als Notizblock für die Kurzschrift. Zum Beispiel für eine Anweisung wie "Taxi Piste 27 über W, M, S, K kurz B halten" würde ich schreiben 27 WMSK/B. Ähnlich würde ich für eine Anweisung wie „Cross SWEET bei 7000“ schreiben SWEET/7oder /7000(letzteres könnte ich dann zur VNAV-Führung in das FMS eingeben).

Ich schreibe auch CRAFT und lasse ein paar Zeilen für R oute of flight
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