Wie schwierig war es, aus einer Seeschlacht zu entkommen, nachdem man sich im Zeitalter des Segelns auf eine solche eingelassen hatte?

Hier wird der Windmesser kritisch. Der Windmesser war entgegen der landläufigen Meinung von geringem taktischem Nutzen; sondern ermöglichte es einem, den Feind an der Flucht zu hindern. Dies liegt daran, dass man in Luv des Feindes ist, um ihn zu decken , den Wind zu stören und seine Geschwindigkeit um (ich würde schätzen) 3% oder so zu verringern. Nicht genug, um eine Rolle zu spielen, wenn ein Schiffstyp von Natur aus schneller ist, aber mehr als genug für vergleichbare Schiffe.

Einige großartige Beispiele dafür finden Sie in den Online-Videos der America's Cup-Rennen von 1983 und 1987 vor Newport bzw. Freemantle. Dies waren die letzten beiden Male, bei denen 12-Meter-Yachten um den Cup konkurrierten, und ich erinnere mich, dass ein Wagling damals bemerkte: „Kein Segler war jemals in der Lage, ein langsames Boot schneller zu segeln als Dennis Connor. “ Die Art und Weise, wie Connor manövrierte Sein langsameres Boot, besonders 1983, zu wiederholten Siegen, indem er sowohl auf der Gegen- als auch auf der Gegenwindstrecke abdeckte, war eine Schönheit, die man beobachten konnte.

Das ist der Grund, warum Segelbootrennen (mit Ausnahme von Katamaranen) über dreieckige Kurse mit Gegenwind, Gegenwind und Reach Legs verlaufen. Gegen den Wind kann die vordere Yacht abdecken, und gegen den Wind kann die hintere Yacht abdecken, was in beiden Fällen Möglichkeiten für eine Yacht mit geschickterer Besatzung bietet, zu fangen und zu passieren. Die ausholenden Beine werden dann zu reinen Geschwindigkeitstests.

In einem Kampf mit voller Flotte ist es jedoch für beide Seiten unmöglich, sich zu engagieren (das heißt, in einer Kampflinie), außer auf parallelen Vorwindpfaden. Da der Vorwind erheblich langsamer ist als eine breite oder enge Reichweite, können sich beide Seiten davon lösen, indem sie einfach weggreifen - an diesem Punkt decken sie auch die verfolgende Flotte ab. und entkommen.

Nelson bei Trafalgar konnte, obwohl die Taktik nicht neu war, einen entscheidenden Kampf anzetteln *, indem er mit der Wetteranzeige (siehe Diagramm) mit großer Reichweite in die feindliche Linie segelte und, völlig die Schlachtlinie verachtend, nur 2 anfing /3 der französisch-spanischen Flotte im Kampf von Schiff zu Schiff. Beachten Sie, wie die gesamten hinteren 2/3 der Flotte von Villeneuve von der britischen Flotte abgedeckt werden , während Nelson geschickt vermieden hat, dass seine eigenen Schiffe sich gegenseitig decken. Der leichte Wind an diesem Tag half dabei – denn während er den britischen Vormarsch in die Schlacht verlangsamte, waren ihre Führungsschiffe durchaus in der Lage, die Strafe zu ertragen, die leichte Luft wurde durch die Deckung noch mehr gestört als eine etwas stärkere Brise.

Beachten Sie auch, dass der Lieferwagen von Villenueves Flotte, um in die Schlacht einzutreten, entweder nach Backbord drehen und in die Linie der sich nähernden britischen Flotte wenden oder weghalsen und dann wenden oder zurückgreifen muss. Beides wird weder angenehm noch effizient sein, und tatsächlich war der Kampf so gut wie vorbei, bevor sie dazu in der Lage waren. Nelson entwarf wirklich einen meisterhaften Plan, der Villeneuve keine gute Wahl ließ, als die beiden Flotten begannen, sich zu engagieren.

Von meinem jetzt gelöschten Kommentar zu einer anderen Antwort:

Der langsamste Punkt des Segels ist direkt vor dem Wind. Bei steigender Geschwindigkeit nach einem geraden Lauf sind Breite Reichweite, Amwind, Nahe Reichweite und schließlich Breite Reichweite als schnellster Segelpunkt.

• geradliniger Lauf

• breite Reichweite

• nah dran

• nahe Reichweite

• Strahlreichweite

Die Gründe dafür sind, dass es bei einer Fahrt keinen aerodynamischen Auftrieb gibt und das Boot einfach vom Wind mit einer geringeren Geschwindigkeit als der Wind selbst gezogen wird. Bei einigen Segeln ist ein kleiner aerodynamischer Auftrieb auf breiter Reichweite verfügbar. Am Wind ist viel aerodynamische Schlagseite vorhanden, allerdings muss man neben dem hydraulischen Widerstand auch erheblichen Spielraum entgegenhalten. Wenn das Schiff vom Wind aus Amwind abfällt, verringert sich der Leeweg und der aerodynamische Auftrieb nimmt zu, und das Schiff erreicht die volle Geschwindigkeit.

Nun muss es eindeutig einige Zwischenstrecken zwischen einer (langsamen) breit-breiten Reichweite und einer (schnellen) breit-breiten Reichweite geben. Der obige Punkt steht, da ich keine genaue nautische Terminologie kenne, um diese zu beschreiben, und ein Teil der Fähigkeiten eines Kapitäns oder Kapitäns besteht darin, einen Kurs festzulegen, der diese Entscheidungen am besten nutzt.

Abschließend mögen sich einige an den Satz erinnern: „ vor dem Wind rennen “. Ich habe gesehen, dass dies als Rechtfertigung für die Behauptung interpretiert wurde, dass ein Vorwindlauf ein schneller Segelpunkt ist. Vielmehr bezieht es sich darauf, dass ein Vorwindlauf der bequemste Punkt des Segelns ist . Das Boot segelt flach ohne Krängung; die Besatzung kann sich frei an Bord des Schiffes bewegen; Segelwechsel sind selten und geringfügig (im Gegensatz zu einer Wende oder Halse mit quadratischer Takelage); die See folgt oft und wenn nicht ruhig, dann zumindest weniger störend für den Trimm des Schiffes; und selbst die Passagiere sitzen bequem und würgen nicht über die Seiten. Alles sehr angenehm und ganz anders als die schnelleren Segelspitzen.

Erläuterungen (hauptsächlich aus meinen Kommentaren unten):

• Bei Amwind klären Sie bitte, ob Sie sich auf die gutgemachte Geschwindigkeit beziehen, die auf einem quadratischen Rigg natürlich schrecklich ist, da Sie nicht viel näher als 60 Grad an den Wind herankommen können, oder ob Sie die tatsächlich gemessene Geschwindigkeit relativ zum Wasser meinen was ich behaupte ist immer noch ziemlich schnell, denn wenn nicht, kommt man wegen Lee-Weg überhaupt nicht voran und das ist nachweislich nicht der Fall. Ich beziehe mich speziell auf die gemessene Geschwindigkeit über Wasser, die über dem Dollbord gemessenen Knoten, die meiner Meinung nach aus dem Kontext klar sein sollten.
  Terminologie: Velocity-made-good (VMG) ist die auf einer Karte dargestellte Nettogeschwindigkeit im Unterschied zur Schiffsgeschwindigkeit (über dem Wasser), die über dem Dollbord gemessen wird. Upwind-VMG für Rahsegler ist selbst bei nennenswerter Schiffsgeschwindigkeit schrecklichwegen ihrer sehr schlechten Ausrichtungseigenschaften, oft mehr als 55-60 Grad aus dem Wind. Die obigen Geschwindigkeitsreferenzen beziehen sich auf die Schiffsgeschwindigkeit , da diese unabhängig davon ist, warum man sich relativ zum Wind auf einem bestimmten Kurs befindet. Betrachten Sie es als den Unterschied zwischen der Geschwindigkeit, wohin Sie zeigen (was direkt vor dem Bug ist) und wohin Sie fahren (ein Ort auf einer Karte oder einem Diagramm).

• Die Deckung hat bei Trafalgar einen kleinen taktischen Effekt, indem sie die nachlaufenden französisch-spanischen Schiffe im Vergleich zum Van verlangsamt. Beachten Sie alle Schlachtkommentare, die davon sprechen, wie langsam diese Schiffe bei der Bildung einer Schlachtlinie waren und wie dies Villeneuves Plan behinderte. Das ist die Abdeckung, die Wirkung hat. Es steht direkt in den Kampfzusammenfassungen. Der Haupteffekt liegt jedoch in der Verfolgung, bei der der Verfolger sowohl die Windanzeige als auch eine Verfolgung hat, die lang genug ist, damit sich der Effekt manifestiert. Bei einem 200-Fuß-Mast würde sich der Effekt selbst bei kurzen Match Races auf vielleicht 2000 Fuß für ein einzelnes Schiff erstrecken. Der Effekt für eine große Flotte ist sowohl größer als auch viel einfacher auf gegnerische Schiffe zu zielen.

Das Thema des Ausrückens und möglicherweise der anschließenden Jagd füllt Kapitel und sogar ganze Bücher über Age-of-Sail-Taktiken. Die Bestimmung der Fluchtmöglichkeit beinhaltet eine große Anzahl von Variablen. Dazu gehören die Anzahl der beteiligten Schiffe auf jeder Seite, der Zustand dieser Schiffe (Alter, Beladung, Trimmung, Beschädigung, wie sauber der Rumpf ist usw.), das vergleichbare Können und die Moral der Besatzungen, die Nationalität der Schiffe beteiligt (die Daueraufträge, Ausbildung usw. bestimmten), die Nähe alliierter Streitkräfte (z. B. andere Schiffe, Häfen und Küstenverteidigungen) und insbesondere das Wetter.

Ein Buch, das Sie lesen sollten, ist von Sam Willis – Fighting at Sea in the Eighteenth Century, The Art of Sailing Warfare (Boydell, 2008), das zwei Kapitel über „Chase and Escape“ enthält. (Während sich der Titel auf das 18. Jahrhundert bezieht, gilt vieles von dem, was behandelt wird, für Taktiken im gesamten Segelzeitalter). Wie er feststellt -

Sobald zwei Schiffe oder Flotten den ersten Kontakt hergestellt hatten, würde eines von zwei Dingen passieren: Sie würden sich auf einen Angriff vorbereiten, oder eines würde fliehen und das andere würde jagen. Es war in der Tat selten, dass sich zwei Schiffe oder Flotten trafen und beide zum Handeln entschlossen waren, und normalerweise musste die aggressive Partei ihren Feind in irgendeiner Weise zum Handeln zwingen. Die Kapitäne beider Schiffe wandten sich daher nun der Frage der Geschwindigkeit zu.

^{Kämpfe auf See im achtzehnten Jahrhundert, Die Kunst der Segelkriegsführung , S.Willis (Boydell, 2008) pg. 27}

Bei einem Gefecht zwischen einzelnen Schiffen sind die einzelnen Kapitäne für die Wahl der Taktik verantwortlich. Sie entscheiden, ob und wann sie abbrechen und einen Fluchtversuch unternehmen, oder ob sie der Angreifer waren, wie und ob sie den Verfolgungsversuch unternehmen. Auch hier spielen viele Faktoren bei der Entscheidungsfindung eine Rolle. Zum Beispiel hatte ein Kapitän der britischen Royal Navy immer die Kriegsartikel im Sinn, die von ihm (bei Todesstrafe) verlangten, angesichts des Feindes sein Äußerstes zu tun. Andere Marinen konzentrierten sich weniger auf die Vernichtung des Feindes, besonders wenn dies im Widerspruch zu der Mission stand, auf der sie sich befanden, was ihren Kapitänen andere Prioritäten einräumte.

In Flotteneinsätzen hatten die Kapitäne weniger Spielraum für individuelle Maßnahmen. Sie hatten eine Verantwortung gegenüber der gesamten Flotte und waren direkt dem kommandierenden Admiral unterstellt. Eine Flucht oder Verfolgungsjagd als Teil einer Flotte durchzuführen, war etwas ganz anderes.

Der ganze Zweck einer Flotte bestand darin, zahlenmäßig stark zu werden, und das erforderte ein gewisses Maß an Zusammenhalt. Eine Flotte, die über Meilen auf dem Ozean verteilt ist, stellte offensiv relativ wenig kollektive Bedrohung dar und konnte defensiv wenig kollektiven Widerstand leisten. eine Flotte in enger Formation hingegen war ein furchterregender Gegner. Das Grundproblem für eine Flotte in Verfolgungsjagd bestand daher darin, dass die Grundbausteine ​​der Flottenleistung, die Leistung der einzelnen Schiffe selbst, weder einheitlich noch zuverlässig waren.

^{Kämpfe auf See im achtzehnten Jahrhundert, Die Kunst der Segelkriegsführung , S.Willis (Boydell, 2008) pg. 31}

Jeder Kapitän eines Schiffes, der sich aus einer Verlobung löste, um ohne Erlaubnis oder aus sehr gutem Grund zu fliehen, würde sich in einer sehr unangenehmen Lage wiederfinden. Theoretisch hat die flüchtende Flotte die Möglichkeit, sich zu zerstreuen, was es für die schnelleren Schiffe wahrscheinlicher macht, zu entkommen, aber das würde die langsameren dazu verurteilen, erobert oder zerstört zu werden. Es gab auch andere Risiken -

Das Dilemma, vor dem der Flottenkommandant bei der Verfolgung stand, bestand daher darin, mit der Geschwindigkeit des langsamsten Spielers zu gehen oder jede Hoffnung auf Zusammenhalt zu opfern. Den Zusammenhalt zu opfern war riskant; Es öffnete die Flotte für Angriffe und brachte ein erhöhtes Kollisionsrisiko mit sich. Wenn eine Flotte durch individuelle Aktionen zu einer allgemeinen Jagd verpflichtet wurde, wobei jeder Kapitän genau das tun konnte, was er für richtig hielt, um sein Schiff so schnell wie möglich auf den Feind zu bringen, wurde das Verhalten jedes Schiffes sofort unvorhersehbar. Bei schönem Wetter konnte dies problematisch sein, aber wenn das Wetter schlecht wurde, war Chaos vorprogrammiert.

^{Kämpfe auf See im achtzehnten Jahrhundert, Die Kunst der Segelkriegsführung , S.Willis (Boydell, 2008) pg. 32}

Bei einer allgemeinen Verfolgungsjagd bestand auch die Gefahr, dass die schnellsten Schiffe der Verfolgerflotte ihren eigenen Begleitern zu weit voraus waren und riskierten, durch das Auftreffen auf größere Zahlen der entkommenden Flotte besiegt zu werden. Erstkontakt wäre der „heißeste“ Kampf, mit neuen Geschützmannschaften und einem vollen Waffenaufgebot auf jeder Seite. Es bestand also die Möglichkeit, dass die schnellsten Verfolger und/oder die langsamsten Ausreißer in einer solchen Situation erheblich beschädigt wurden (was ihre Leistung verringern würde).

Letztendlich war die Fähigkeit zu entkommen oder nicht einfach die relative Leistung der Schiffe -

Es wurde argumentiert, dass, sobald eine Verfolgungsjagd eingerichtet war und beide Schiffe so schnell wie möglich segelten, die einzige Fluchtmöglichkeit für ein langsameres Fahrzeug auf „Windänderungen, schlechtem Wetter oder den Fehlern des Verfolgers“ beruhte. Es ist eine Aussage, die sowohl eine passive Rolle für den Kapitän des entkommenden Schiffes als auch ein Gefühl der Unvermeidlichkeit des Ausgangs der Verfolgungsjagd impliziert, was beides ungerecht ist. Das Ergebnis jeder Verfolgungsjagd, so schlecht es den Schiffen oder Flotten entsprach, war durch eine ausgeprägte Unvorhersehbarkeit gekennzeichnet; es war eine Tätigkeit, bei der alles ungewiss blieb.
[meine Betonung]

^{Kämpfe auf See im achtzehnten Jahrhundert, Die Kunst der Segelkriegsführung , S.Willis (Boydell, 2008) pg. 36}

Um den letzten Teil der Frage zu beantworten – war die Flucht einfacher als das Einsteigen? — Vielleicht möchten Sie sich eine frühere Frage auf dieser Seite ansehen: Gab es eine Möglichkeit für Schiffe, sich von Enteraktionen zu lösen? . Kurz gesagt, Enteraktionen waren mit erheblichen Risiken verbunden, daher ist es für ein Schiff, das möglicherweise eine Schlacht verliert, im Wesentlichen ein letzter Wurf der Würfel. Wenn Ihr Schiff noch manövrierfähig war, war es viel vernünftiger, zuerst einen Fluchtversuch zu unternehmen (und das Einsteigen blieb eine Option, wenn dieser Fluchtversuch fehlschlug).

Zusätzliche empfohlene Lektüre:
Naval Warfare in the Age of Sail , Tunstall/Tracy (Conway, 1990) - Konzentriert sich hauptsächlich auf Flottentaktiken.
Seamanship in the Age of Sail , J. Harland (Conway, 2009) – Auch wenn es nicht um Kriegsführung geht, liefert dies unschätzbare Informationen über den Umgang mit den Segelschiffen jener Zeit.

Es gibt viele Beispiele für Schiffe, die sich während eines Schiff-gegen-Schiff-Kampfes aus der Reichweite zurückziehen. HMS Java gegen USS Constitution ist einer. Die Verfassung zog sich zurück, um Reparaturen vorzunehmen, bevor sie in die Schlacht zurückkehrte. Es hätte leicht wegsegeln können, aber das wäre dumm gewesen, da es zu dieser Zeit die Schlacht gewann.

Antworten:

Sehr einfach, vorausgesetzt, der Feind spielte ein klassisches Spiel. Wenn der Feind wie Nelson bei Trafalgar "stürmen" würde, würde es viele Verluste für den Verlierer geben. Wenn der Wind schnell wechselte, könnte dies möglicherweise einen Angriff des Feindes auslösen oder die Schiffe daran hindern, schnell auszulaufen, und es könnte zu hohen Verlusten kommen.

Erklärung:

Die Haupttaktik im Segelzeitalter besteht darin, dass zwei Schiffslinien nebeneinander fahren und aufeinander schießen. Wenn Sie verlieren, müssen Sie nur Ihre Linie verschieben und Sie entkommen. Aber dafür gibt es einige Bedingungen:

• Schiffe müssen gegen den Wind sein, um schnell zu segeln
• Schiffe müssen die Bestellung rechtzeitig haben (nicht einfach im Zeitalter des Segelns)