Ich verstehe, dass 100 % Isopropylalkohol (IPA) als Vereisungsinhibitor (FSII)-Additiv für Kraftstoffsysteme in Flugbenzinsystemen – einschließlich 87- bis 100-Liter-Kraftstofftypen – für den Betrieb bei kaltem Wetter verwendet wird. Ich weiß, dass IPA Teil der AvGas-Formulierung ist oder sein kann. Ich beziehe mich jedoch auf die betriebliche Verwendung von IPA als Additiv beim Betanken des Flugzeugs. Reines IPA ist auch als wasserfreies Isopropanol bekannt.
Welche Dokumentation ist verfügbar, um eine solche Verwendung zu unterstützen?
Was ist ein angemessenes Behandlungsverhältnis für die Verwendung von IPA als FSII (oder was ist die Konzentrationsgrenze)?
Das FAA Advisory Circular AC Nr.: 23.1521-1B befasst sich mit der Verwendung von IPA für Teil-23-Flugzeuge. Es sagt aus:
ASTM D 910, Standardspezifikation für Flugbenzine, erlaubt die Verwendung von Isopropylalkohol, der den Anforderungen von ASTM D 4171, Spezifikationen für Kraftstoffsystem-Vereisungsschutzmittel, als Vereisungsschutzmittel für Kraftstoffsysteme entspricht. Dementsprechend darf Isopropylalkohol gemäß ASTM D 4171 in Konzentrationen bis zu 1 Volumenprozent aus Sicherheitsgründen als Vereisungsinhibitor in Autobenzin verwendet werden.
Es bleibt jedoch den Flugzeugherstellern (auch nach ASTM 910) überlassen, ob sie IPA als Additiv verwenden oder nicht. Zum Beispiel sagt Cessna in einem Brief über Lycoming-Triebwerke in einigen ihrer Flugzeuge :
Isopropylalkohol in Mengen von nicht mehr als 1 Vol.-% darf nur Flugkraftstoff (kein Autokraftstoff) zugesetzt werden, um Eisbildung in Kraftstoffleitungen und Tanks zu verhindern. Obwohl für die Verwendung in Lycoming-Triebwerken zugelassen, verwenden Sie keinen Isopropylalkohol in Flugzeugkraftstoffsystemen, es sei denn, dies wurde vom Flugzeughersteller genehmigt.
Beachten Sie, dass Cessna die Zugabe von IPA nur zu Flugkraftstoff für die entsprechenden Flugzeuge erlaubt. In Großbritannien überlässt der MoD Defense Standard 91-90 die Angelegenheit erneut den einzelnen Herstellern und sagt:
Die Konzentration von Isopropylalkohol wird vom Flugzeughersteller zum Zeitpunkt der Lieferung an den Käufer empfohlen und darf in der Regel 1 % v/v nicht überschreiten.
Obwohl fast alle diese den IPA auf 1 % begrenzen, ist es am besten, sich auf das entsprechende Handbuch des jeweiligen Flugzeugs zu beziehen, da es die notwendigen Details enthalten würde. Aber im Allgemeinen denke ich, dass Hersteller (zumindest von großen Flugzeugen) es heutzutage aus Umweltgründen vorziehen, kein IPA zu verwenden.
Es scheint, als hätte vor einiger Zeit ein Unfall mit einer PA-23-180 stattgefunden, der zu dieser Empfehlung führte. Den vollständigen Bericht können Sie hier einsehen (interessanterweise wurde dieser vom NTSB und nicht von der FAA veröffentlicht).
Verlangen, dass Piper, Beech und andere Flugzeughersteller, die dies noch nicht getan haben, Service- und Betriebsinformationen bezüglich der Verwendung von Kraftstoffadditiven in kolbengetriebenen Flugzeugen für den Betrieb bei kaltem Wetter herausgeben und diese Informationen in die Pilotenhandbücher aller neu hergestellten Flugzeuge aufnehmen . (Klasse 11, Prioritätsmaßnahmen) (A-85-79)
In Bezug auf Grenzwerte sieht es so aus, als ob sie im POH stehen könnten und im AFM für das Flugzeug oder in einem Service-Bulletin wie diesem für MD-Hubschrauber herausgegeben werden sollten .
Das AFM für diesen 172S (Seite 4-23) vermerkt die Verwendung von IPA und leitet zu Abschnitt 8 (Seite 8-17) weiter, der besagt, dass eine Menge von 1 % nach Volumen verwendet werden sollte. Es bietet auch einige Schritte, wie man es dem Kraftstoff hinzufügt, und ein schönes Diagramm zum Volumen des Additivs im Vergleich zum Kraftstoffvolumen.
Ich fliege regelmäßig eine PA-30 Twin Comanche, und da der POH die Verwendung von Isopropylalkohol oder Prist nicht diskutiert, habe ich Piper wiederholt kontaktiert, um eine Genehmigung einzuholen. Piper hat keine Antwort erhalten. AOPA und Int'l Comanche Society schweigen ebenfalls zu diesem Thema. Ich habe sogar darum gebeten, dass sich die Air Safety Foundation damit befasst. Ich halte dieses Problem für sehr wichtig, da das PA-30-Kraftstoffsystem keine einzelnen Abflüsse für Haupt- und Zusatztanks hat, wodurch es einem hohen Risiko für Eisbildung in seinem Kraftstoffsystem ausgesetzt ist. Dieses System, zusammen mit seinem suboptimalen Verfahren zum Entleeren des Kraftstoffbehälters über das Wahlventil war Gegenstand der Kritik von NTSB bei der Überprüfung eines tödlichen Unfalls von Piper Apache, der auf Vereisung und Verstopfung des Kraftstoffbehälters zurückgeführt wurde. Dies führte zu einer Sicherheitsempfehlung, die offenbar von Piper ignoriert wurde. Beech & Cessna hatte beide Genehmigungserklärungen in POH für die Verwendung von IPA oder Prist für meine vorherigen A36- und C310-Flugzeuge. Warum sind alle so stumm zu diesem Thema? Piper sollte als verantwortungslos zur Rechenschaft gezogen werden, wenn eine vermeidbare Vereisung des Kraftstoffsystems einen zukünftigen Unfall verursacht.
J Walters