Wie wurde die 737 zu einem Flugzeug mit zwei Besatzungen?

Auszug aus „Erste Hand: Entwicklung des 2-Personen-Crew-Jet-Transportflugdecks“

Schon früh in den vorläufigen Konstruktionsbemühungen hatte Boeing die Betriebsleistung und die Unfallhistorie früherer Flugzeugkonstruktionen sorgfältig geprüft. Die Schlussfolgerungen waren interessant:

• Die Fehlersuche im Flug führte manchmal zu ernsteren Problemen, die gelegentlich die Sicherheit des Fluges gefährdeten.
• Die intensive Konzentration des Flugingenieurs auf Systemprobleme lenkte oft einen oder beide Piloten ab, was manchmal dazu führte, dass niemand „das Flugzeug flog“. Die Zuverlässigkeit von Strahltriebwerken war viel höher als bei Kolbentriebwerken, und sie erforderten im Flug wenig oder keine Fehlerbehebung oder Einstellung.
• Bestimmte Phasen mit hoher Arbeitsbelastung während des Abflugs und der Ankunft ließen wenig Zeit für die Überwachung von außen und auch nicht viel Zeit für die Bewältigung außergewöhnlicher Ereignisse.
  

Zur Unterstützung der Industriearbeit zur Festlegung von Anforderungen an eine rationale Außensicht für Transportflugzeuge hat Boeing ein Computermodell entwickelt, das den relativen Kollisionsgefährdungswert des Sichtraums um das Flugzeug herum bestimmt. Da Flugzeuge in Bewegung sind und einen positiven Anstellwinkel haben, zeigte das Computermodell, dass die Kollisionsgefahr im Allgemeinen vor und unterhalb der Längsachse des Flugzeugs konzentriert ist.

Als Reaktion auf diese Erkenntnisse verfolgte das Designteam einen anderen Ansatz für das Flugdeck der 737:

• Es würden gemeinsame Anstrengungen unternommen, um Systemdesigns zu vereinfachen, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen und die Notwendigkeit einer Fehlersuche während des Fluges zu eliminieren oder stark zu reduzieren.
• Eine Flugdeck-Designgruppe würde an allen Flugdeck-Designentscheidungen teilnehmen und hätte beträchtliche Autorität bei der Gestaltung von Bedienelementen, Anzeigen und Betriebskonzepten für alle Flugzeugsysteme.
• Die Bewertung der Arbeitsbelastung würde als integrales Element des Entwurfs verwendet, um die Funktionalität und den Standort von Geräten und Steuerungen anzupassen.
• Die Betriebsverfahren würden vereinfacht und verkürzt, um Ablenkungen zu reduzieren und ausreichend Zeit für die Überwachung von außen zu schaffen.
• Der Autopilot würde verbessert, um den Betrieb im Terminalbereich nicht nur im Reiseflug besser zu unterstützen.
• Die Stationen des Piloten würden so konstruiert, dass sie die Außensicht in der primären Kollisionsgefahrzone maximieren.

Es scheint also, dass viele der Änderungen, die den Wechsel zu einem Flugdeck mit zwei Besatzungen erleichterten, eher verfahrenstechnische als technische Herausforderungen waren. Düsentriebwerke erforderten zu dieser Zeit keine ständige Aufmerksamkeit und Anpassungen. Es scheint, dass diese Bewegung hin zu einer reduzierten Anzahl von Cockpits das Ergebnis von "zu vielen Köchen in der Küche" war, und obwohl dies nicht ausdrücklich erwähnt wurde, scheint es, dass der Flug 401 der Eastern Air ein treibender Faktor war (Bearbeiten: oder zumindest wollten sie etwas verhindern stellt sich heraus, dass EA401 nicht vor 1972 passierte, als die 737 1968 eingeführt wurde).

Ich vermute jedoch, dass dies Ihre Suche nicht vollständig beantwortet. Ich bin sicher, Sie möchten die spezifischen Eingaben sehen, die die "Flight Deck Design Group" für die Platzierung von Bedienelementen und Anzeigen angeboten hat. Ich denke, eine Möglichkeit, dies herauszufinden, wäre, das Cockpit-Layout der 727 und 737 zu vergleichen, soweit ich feststellen kann, werden diese Designentscheidungen nicht veröffentlicht.