Wie wurden in den letzten 20 Jahren tiefsitzende kulturelle Human Factors (insbesondere in Ostasien) im Cockpit erfolgreich gemanagt?

Diese Frage basiert auf https://aviation.stackexchange.com/questions/27814/ und bezieht sich auf:

Erfolgreiches Management kultureller menschlicher Faktoren

Ostasiatische Fluggesellschaften hatten früher schlechte Sicherheitsbilanzen, insbesondere KAL und chinesische Fluggesellschaften, teilweise aufgrund kultureller menschlicher Faktoren im Cockpit (daher die Unruhe in Korea über den berüchtigten Nusswut-Vorfall im Jahr 2014 ).

In den letzten zwei Jahrzehnten wurden diese Sicherheitsaufzeichnungen erheblich verbessert.

In dem Maße, in dem die Verbesserungen mit einem besseren Umgang mit menschlichen Faktoren zusammenhängen (und nicht etwa mit besseren technischen Ressourcen und Praktiken), welche Ansätze waren erfolgreich beim Umgang mit diesen kulturellen Faktoren, um die Sicherheit zu verbessern (und in welchem ​​Umfang)?

„ Ostasiatische Fluggesellschaften hatten früher schlechte Sicherheitsbilanzen “, wirklich?
Es scheint mir unwahrscheinlich, dass jemand hier in der Lage sein wird, diese Frage verbindlich und objektiv zu beantworten.
@mins ja, zum Beispiel hatte Korean Air viele tödliche Abstürze, bevor sie ihre Sicherheitsbilanz in den letzten Jahren verbessert hat.
Ja, Sie haben recht, auch wenn wir kriminelle Handlungen ausschließen.
@mins Im Falle Koreas besteht das starke Gefühl, dass sein Fortschritt durch die "Chaebols" (wohlhabende Familieneliten) gefährdet wird, deren privilegierte Position es ihnen ermöglicht, die sichere Regulierung und bewährte Praktiken zu untergraben, die viele davon verbessert haben Branchen (nicht nur Luftfahrt). Der „Nuss-Wut“-Vorfall wurde von vielen in Korea als gefährlicher Rückschritt von einigen hart erkämpften Veränderungen empfunden. Inwieweit sind sicherheitsverbessernde Veränderungen, die durch KAL erreicht wurden, ein Beispiel für Kulturmanagement ? Wie wurden sie erreicht? Von wem?
Ich glaube, diese Frage wäre klarer, wenn sie nach kulturellen Faktoren bei der Entscheidungsfindung statt nach kulturellen menschlichen Faktoren fragen würde. Meiner Meinung nach erinnert der Begriff menschliche Faktoren an Schnittstellendesign, physiologische Fragen und Kognition/Verständnis von Piloten, von denen keines in der Frage oder den aktuellen Antworten erwähnt wird. Die Frage sollte so umformuliert werden, dass sie sich auf Sicherheit, CRM und/oder Entscheidungsfindung in der Luftfahrt bezieht und nicht nur auf „menschliche Faktoren“.
Es ist nicht klar, wie der Vorfall mit der Nusswut hier zusammenhängt. Was im Cockpit vor sich geht, ist eine ganz andere Umgebung mit anderen Regeln als die Beziehungen zwischen Passagier und Flugbegleiter. Könnten Sie vielleicht klarstellen, welche Auswirkungen dieser Vorfall auf das Management der Besatzungsressourcen hat?
@CodyP Der Nusswut-Fall stellte eine Störung des Pilotenbetriebs des Flugzeugs dar; Cho erhielt eine einjährige Haftstrafe wegen Behinderung der Flugsicherheit. Aber wichtiger sind die Einstellungen dahinter. Die Koreaner waren entsetzt, solche Einstellungen bei KAL am Werk zu sehen. Diese Einstellungen werden von den meisten Koreanern als a) unnachahmlich für die Sicherheit, b) als Bedrohung für das ordnungsgemäße Funktionieren der koreanischen Industrie, c) als Rückkehr zu den schlechten alten Tagen angesehen, in denen Macht und Privilegien sogar die wichtigsten Vorschriften außer Kraft setzen konnten, d) als eine internationale Verlegenheit. Siehe tinyurl.com/h4oahcf

Antworten (1)

Die Welt der kommerziellen Luftfahrt betont heute das Crew Resource Management (CRM) als integralen Bestandteil des Fliegens. Die Prämisse eines effektiven CRM liegt in dem Prinzip, dass jedes Mitglied der Flugbesatzung, ob Kapitän oder Erster Offizier, während des Fluges ehrliche und berechtigte Bedenken äußern kann und sollte, ohne befürchten zu müssen, ausgegrenzt oder ignoriert zu werden.

Bevor ich beginne, möchte ich darauf hinweisen, dass asiatische Fluggesellschaften nicht die einzigen sind, die in der Vergangenheit ein schlechtes Crew-Management an den Tag gelegt haben. KLM 4805 (Teneriffa), Eastern 401 (Crew wird beim Anflug abgelenkt, wenn sie versucht, eine Glühbirne auszutauschen) und in jüngerer Zeit Air France 447 dienen als einige Beispiele.

Ich denke, der Grund, warum Unfälle im Zusammenhang mit dem Crew-Management in Asien viel mehr als andere im Rampenlicht stehen (ich höre immer noch die ganze Zeit Asiana 214 -Witze, und es wird wirklich alt ...), ist die Tatsache, dass die Natur von Ostasien liegt Kultur widerspricht der grundlegenden Prämisse eines effektiven CRM – dass jedes Besatzungsmitglied unabhängig von seiner Position oder seinem Status im Cockpit eine Verantwortung und das Recht hat, sich zu äußern. Stattdessen hat jeder eine klar umrissene hierarchische Position, die ungefähr auf dem Alter basiert. Während also Unfälle im Westen als einmalige Fehler einzelner Personen im Einzelfall angesehen werden, werden Unfälle im Osten eher als natürliche Folge der jeweiligen Kultur betrachtet.

Nun hat sich die asiatische Luftfahrt seit den 80er Jahren stark verändert. CRM-Training ist eine große Sache in der Branche (genau wie die westliche Welt es getan hat) und es gab einen riesigen Schub in der allgemeinen Kultur als Ganzes, um ein Umfeld zu schaffen, in dem jeder mit gleichem Gewicht gehört wird. Veränderung in Ordnung, aber die Wurzeln der alten Kultur bleiben trotz dieser jüngsten Entwicklungen bestehen, und dies gilt insbesondere im Unternehmensumfeld (einschließlich des Cockpits). Die „Gib-es-mir-gerade-Doc“-Cockpit-Kultur im Osten macht es dem FO immer noch sehr schwer, sich zu äußern, und für den Kapitän irgendwie umständlich, anderen Besatzungsmitgliedern die Zusammenarbeit zu erlauben, selbst wenn er oder sie dazu bereit ist um den Besatzungskörper optimal zu nutzen.

Um meine Antwort auf die Frage abzuschließen, gab es zahlreiche Bemühungen, das Crew-Management/die menschlichen Faktoren im Osten zu verbessern, aber wir haben noch nicht die vollen Auswirkungen solcher Änderungen gesehen. Wenn die aktuelle Generation von Piloten geht (die meisten von ihnen in den 40er und 50er Jahren, die vor den schnellen kulturellen Veränderungen in Asien geboren wurden) und die neuere, jüngere Generation einsetzt, können wir vielleicht die wahren Auswirkungen besser abschätzen Kulturwandel in Asien.

Es gibt keine Möglichkeit, dieses gesamte Thema auf vollkommen objektive Weise zusammenzufassen, und es wird Leute geben, die mit einigen Dingen, die ich angemerkt habe, nicht einverstanden sind. Alle meine obigen Beobachtungen wurden als Koreaner gemacht, der jetzt in den USA lebt. Hoffentlich helfen meine 2 Cent.

Wie wurden in den letzten 20 Jahren tiefsitzende kulturelle Human Factors (insbesondere in Ostasien) im Cockpit erfolgreich gemanagt?
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