Woher weiß der Pilot, wann er trimmen muss, wenn er ein Flugzeug fliegt, das einen Fly-by-Wire-Flugsteuerungscomputer hat [Duplikat]

Mein Verständnis von Trimmung (bei Non-Fly-by-Wire-Flugzeugen) ist, dass der Pilot, wenn er eine Kraft auf seine Säule oder seinen Seitenstock spürt, das Flugzeug trimmt (entweder nach oben / unten), bis die Kräfte auf den Steuerknüppel oder das Joch neutralisiert sind. Bei Fly-by-Wire-Systemen spürt der Pilot jedoch keine Kraft auf den Steuerknüppel oder das Steuerhorn. Woher weiß der Pilot in einem solchen Fall, wann er das Flugzeug trimmen muss (sei es Nick- / Roll- / Seitenrudertrimmung). Oder berechnet der Flugsteuerungscomputer die erforderliche Trimmung automatisch? Was in einem solchen Fall während des Direktmodus (oder alternativen Rechts) passiert, wenn Flugsteuerungscomputer nicht mehr die Kontrolle haben und Pilotenbefehle direkt an die Aktuatorsteuerungselektronik gehen.

Die Frage, auf die Sie sich beziehen, bezieht sich auf die automatische Trimmung bei FBW-Flugzeugen, aber meine Frage bezieht sich auf die manuelle Trimmung
Wenn die Steuerung auf direktes Gesetz abfällt, funktioniert die automatische Trimmung nicht. Es zeigt eine Warnung auf dem Display an, dass Autotrim deaktiviert ist. Genau das passierte auf XL Airways Flug 888 . Die AoA-Sensoren fielen aus und das Kontrollgesetz verschlechterte sich. Der Pilot erkannte offenbar nicht die Notwendigkeit einer manuellen Trimmung, verlor die Aufzugsberechtigung und blieb stehen.
@mins Die letzten beiden Absätze in dieser Antwort auf die zweite verknüpfte Frage scheinen sich damit zu befassen, wie das Trimmen ohne Force-Feedback funktioniert.

Antworten (1)

Fly-by-Wire bedeutet lediglich, dass die Steuersäule nicht (hydro-)mechanisch, sondern über digitale (elektrische oder optische) Signalleitungen mit den Rudern verbunden ist. Das sagt nichts darüber aus, wie sich die Steuerung verhält. Es gibt zwei grundlegende Möglichkeiten, wie sie dies tun können:

  1. Der Boeing-Weg:

    Kraft und Position werden in beide Richtungen übertragen, wodurch eine Steuerung mit mechanischer Verbindung nachgebildet wird. Der Pilot spürt Kraft auf den Rudern und trimmt wie gewohnt.

  2. Der Airbus-Weg:

    Die Position der Steuersäule entspricht der Flächenbelastung in der Nick- und der Rollrate in der Rollachse. Der Computer manipuliert die Steuerungen, um die Zielwerte zu erreichen. Die Steuersäule ist federbelastet, daher entspricht die Kraft immer der Position.

    Die Trimmung wird vom Computer betrieben, um die Steuerfläche für eine Flächenbelastung von 1 G auszugleichen (oder ist überhaupt keine separate Steuerung wie im Fall von FBW-Jägern mit allen beweglichen Stabilisatoren).

    Aber wenn das System im direkten Gesetz ist (während des Starts oder wenn es aufgrund eines Fehlers verschlechtert ist), funktioniert die Trimmung immer noch mehr oder weniger normal. Die zentrierte Position des Steuerknüppels entspricht der getrimmten Position der Steuerfläche. Wenn der Pilot also eine Kraft auf dem Steuerknüppel spürt, weil er verschoben ist, wählt er die Trimmung und verringert den Druck auf den Steuerknüppel, bis das Flugzeug mit zentriertem Steuerknüppel gerade fliegt .

Der Airbus-Weg wird bei Airbus A320 und allen neueren Modellen, Sukhoi Su100 und einigen Jägern (seit F16) verwendet.

Der Boeing-Weg wird bei Boeing 777, 787 und IIRC einigen Regionaljets verwendet.

Ich nehme an, der Weg von Dassault Falcon ähnelt dem von Airbus. Haben Sie weitere Lektüre zu diesem „Airbus-Weg“?
@ManuH, Wikipedia hat schon ziemlich viele Details. Es gibt auch ein ziemlich detailliertes Dokument bei smartcockpit (suchen Sie nach dem Dokument namens "Fight Controls").
Ich dachte an den Entscheidungsprozess hinter Autotrim (Unterfragen dieser Frage )
@ManuH, Aus Sicht des Piloten ist das Flugzeug unter Autotrim immer perfekt auf eine gerade Flugbahn getrimmt. Aber ich habe nie ein einziges Wort darüber gefunden, wann der ELAC tatsächlich entscheidet, den Stabilisator zu bewegen (obwohl es im Flugzeug beobachtet werden kann, weil die Trimmräder eine hydromechanische Verbindung haben und sich drehen, wenn sich der Stabilisator bewegt). Wahrscheinlich wird es als Implementierungsdetail angesehen, das niemand wissen muss.
Fly by Wire bedeutet nicht nur, dass das Signal per Kabel gesendet, sondern auch von einem Computer (entweder analog oder digital) interpretiert und modifiziert (meist eingeschränkt) wird.
@ChrisV, Fly-by-Wire bedeutet digitales Signal, ja. Das kann sich immer noch so verhalten, wie es die Designer zufällig für sinnvoll hielten.
@JanHudec Wenn Sie noch nie gehört haben, wann und wie die ELAC beschließt, den Stabilisator für Airbus zu bewegen, haben Sie vielleicht von der Implementierung anderer Hersteller gehört (Dassault Falcon 7X, Sukhoi Su100, ....)
@ManuH, nach anderen Herstellern habe ich gar nicht geschaut. Für Airbus habe ich es getan. Aber es ist wirklich ein Implementierungsdetail und wird als solches wahrscheinlich nur in einigen internen Dokumenten beschrieben. Aus Sicht der Piloten ist das Trimmrad ein lustiges Widget, das sich manchmal von selbst dreht, dass sie wissen müssen, was es tut, falls die Flugcomputer ausfallen, sich aber sonst nie darum kümmern müssen.
Woher weiß der Pilot, wann er trimmen muss, wenn er ein Flugzeug fliegt, das einen Fly-by-Wire-Flugsteuerungscomputer hat [Duplikat]
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