Woher wissen Sie, welchen Treibstoff ein Flugzeug verbraucht?

Die tatsächlichen Beschränkungen des Kraftstofftyps werden an mindestens zwei Stellen aufgeführt: im Luftfahrzeug-Typenzulassungsdatenblatt (TCDS) und im Abschnitt „Beschränkungen“ des Flugzeug-Flughandbuchs, des Betriebshandbuchs oder eines gleichwertigen Dokuments.

Die an den Tankeinfüllöffnungen angebrachten Kraftstoffschilder führen möglicherweise nicht alle zugelassenen Kraftstoffe auf oder weisen möglicherweise auf „nur Kraftstoff Typ X“ hin, obwohl möglicherweise zusätzliche Kraftstoffe zugelassen sind. Diese Hinweisschilder sind als Vorsichtsmaßnahme gegen versehentliches Betanken mit einem unbeabsichtigten oder falschen Kraftstofftyp zu verstehen. Das Ignorieren dieser Hinweisschilder kann in manchen Fällen fatale Folgen haben .

Einige Flugzeuge haben tatsächlich zugelassene Nottreibstoffe. Diese Informationen finden sich auch in den oben aufgeführten Einschränkungen.

Das TCDS für den Beechcraft King Air B200 mit Motoren der PT6A-Serie listet beispielsweise Folgendes für normal zugelassene Kraftstoffe auf:

Kraftstoff JP-4, JP-5 (MIL-T-5624); JP-8 (MIL-T-83133); JET A, JET A-1 und JET B entsprechen P&WC SB 1244 oder ASTM SPEC. D1655; zusätzlich für B200 und B200C Chinese No. 3 Jet Fuel. Siehe ANMERKUNG 6 für Notkraftstoffe

Anmerkung 6 im TCDS lautet wie folgt:

ANMERKUNG 6 . Notfalleinsatz von MIL-G-5572: Die Klassen 80/87, 91/98, 100/130 und 115/145 sind für einen Gesamtzeitraum von nicht mehr als 150 Stunden zwischen Triebwerksüberholungen zulässig. Es ist nicht erforderlich, den ungenutzten Kraftstoff aus dem System zu entfernen, wenn die Kraftstoffart gewechselt wird.

Ebenso listet das EASA TCDS für die King Air B200 die gleichen Einschränkungen auf.

Das Flughandbuch für die King Air B200 listet diese Einschränkungen, sofern zutreffend, sowie einige zusätzliche Höhenbeschränkungen bei der Verwendung von Nottreibstoff aufgrund der Anforderungen an elektrische Zusatzpumpen auf.

Im Gegensatz zu den tatsächlichen Kraftstoffbeschränkungen listet das am Tankanschluss für die King Air B200 angebrachte Schild nur sehr wenige der tatsächlichen Beschränkungen auf:

^{Quelle: Beechcraft King Air 200 Wartungshandbuch}

Beispielsweise kann die Cessna Caravan mit einem PT6-114a-Motor mit Jet A oder anderen Kraftstoffen wie 100LL betrieben werden. Die Informationen befinden sich nicht immer auf Plakaten. Der POH ist normalerweise der Ort, an dem dies dokumentiert wird. Wenn ein Ersatzmotor installiert wurde, wird es wahrscheinlich eine Ergänzung mit dem STC geben, die alternative Kraftstoffe und alle Einschränkungen abdeckt.

Piloten beziehen sich normalerweise auf POH und nicht auf Wartungshandbücher und Musterzulassungsdaten. Daher ist der POH oder sein Äquivalent der erste Ort, an dem ich suchen würde. Wenn Sie außerdem einen anderen Kraftstoff verwenden müssen, sind die Bände der Handbücher und Musterzulassungsdaten möglicherweise nicht ohne Weiteres zur Hand.

Anhang Nr. 1 Einige Flugzeuge, wie z. B. Rezept-Singles, können beispielsweise eine STC haben, die die Verwendung von Mogas erlaubt. In diesen Fällen hat das STC eine Betriebsergänzung für den POH oder ein gleichwertiges Dokument. Dies war vor ungefähr 20 Jahren ein ziemlich verbreiteter alternativer Kraftstoff.

Sie wissen, welchen Treibstoff Sie in Ihr (leichtes) Flugzeug füllen müssen, genauso wie Sie wissen, welchen Treibstoff Sie in Ihr Auto füllen müssen - Sie haben es schon einmal getan und Sie wissen, wie Sie am Bugsier die richtige Düse anheben müssen! Bei größeren Flugzeugen/Flugzeugen gibt es wahrscheinlich eine Person, deren Aufgabe es ist, Ihr Flugzeug zu betanken, und sie wird wahrscheinlich sehr gut wissen, welchen Treibstoff sie verwenden müssen. Wenn nicht, würden sie fragen oder den richtigen Kraftstoff von jemandem nachschlagen, der es weiß.

Es gibt ein paar Dinge, die Ihnen helfen, sich daran zu erinnern, wie z. B. Schilder neben dem Tankdeckel

Die Verrohrung/Absperrung am Bugsier kann auch mit Schildern/Hinweisen/Farbcodierung versehen sein.

A für Nottreibstoff, das ist Teil der Flugplanung – Sie berechnen, wie viel Treibstoff Sie voraussichtlich verbrauchen werden, und fügen einen Betrag für Notfälle/Notfälle hinzu .

Plakate erzählen nur die halbe Wahrheit, den Rest finden Sie in den Flughandbüchern

Die Schilder am Tankhafen geben an, was die primäre oder bevorzugte Art des Kraftstoffs ist:

• Für fremdgezündete Flugzeuge mit Hubkolbenmotor ist 100-Liter-Flugbenzin der primäre Zertifikatskraftstoff, und das wird wahrscheinlich auch auf den Fabrikschildern stehen. Einige Flugzeuge verfügen möglicherweise über AFM- oder STC-Bestimmungen für die Verwendung anderer Benzinsorten (z. B. andere Sorten von Avgas oder sauerstofffreies Mogas), aber dies wird wahrscheinlich nicht auf den Plakaten angegeben sein.
• Aerodiesel-Flugzeuge (Kompressionszündungs-Kolbenmotor) werden normalerweise mit Jet-A betankt und haben dies daher auf dem Plakat. Einige können so modifiziert werden, dass sie normalen Straßendiesel oder Mischungen aus Straßendiesel und Düsentreibstoff verwenden – die Plakate werden dies nicht erwähnen, aber das AFM wird es tun.
• Kleinere Turbinentriebwerke (Turboprop und Jet) werden ebenfalls hauptsächlich mit Jet-A oder einem militärisch gleichwertigen Treibstoff betrieben, und dies wird auf den Plakaten stehen. Sie können auch oft Flugbenzin oder Avgas/Jet-Mischungen verbrennen, jedoch unter Betriebsbeschränkungen, die im AFM erwähnt werden.
• Große Turbinentriebwerke benötigen Düsentreibstoff, und zwar Kerosin-basierten Düsentreibstoff – sie können nicht mit Breitschnitt-Düsentreibstoffen wie Jet-B oder JP-4 betrieben werden, wahrscheinlich aufgrund von Verdampfungsproblemen. Diese Flugzeuge verbrauchen jedoch so viel Treibstoff, dass die einzigen Betankungssysteme, die dazu in der Lage sind, ohnehin für Düsentreibstoff bestimmt sind.

Tankstellen helfen, sind aber nicht die Gesamtlösung

Düsentreibstoff-Zapfsäulen sollen eine breite, rechteckige Düse verwenden, die zu groß ist, um in die Betankungsöffnungen eines Avgas-Flugzeugs zu passen, wodurch alle außer den Entschlossensten daran gehindert werden, ein reines Avgas-Flugzeug mit Düsentreibstoff falsch zu betanken. Einige Flugzeuge werden jedoch mit Turbinentriebwerken nachgerüstet, ohne die Betankungsanschlüsse zu ändern, einige ältere Flugzeuge haben aufgrund der erforderlichen Strömungen möglicherweise Avgas-Anschlüsse mit großem Durchmesser, und einige Turbinenhubschrauber akzeptieren nicht den Standard-Jet-Fuel-Auslauf (J-Auslauf oder "Hoover Tülle"). Daher sind einige Düsentreibstoffzapfsäulen mit schmalen "Rogue"-Düsen ausgestattet, wodurch genau die Gefahr einer Fehlbetankung entsteht, die der J-Auslauf verhindern soll.