Vor fast 3 Jahren habe ich diese Frage gestellt: Warum haben sich A330neo und A320neo nicht das Cockpit des A350 geteilt? , und kurze Antworten waren:
„Das wollte der Markt“
"Es ist ein großer Nachteil, das Cockpit drastisch zu ändern, wenn man von einer A320 auf die A320 NEO oder von einer B737-300 auf die B737-700 oder von 737 NG auf 737 Max wechselt, und das hat mit den bestehenden Flotten zu tun."
Ok, diese habe ich sicherlich verstanden, auch wenn ich ausdrücklich Beispiele wie die vollständige Transformation des B737-Flugschalters in der 40-jährigen Geschichte zitiert habe (auch in der zweiten Antwort erklärt, dank einer Art "Kompatibilitätsmodus" für alte Piloten).
Ich habe kürzlich festgestellt, dass der neue B777x ein Flugdeck hat, das fast dem B787 (hier ein Video ) und nicht dem B777 der vorherigen Generation entspricht, sodass Argumente, die in früheren Antworten so gut erklärt wurden, für dieses Modell nicht geeignet sind.
Im Allgemeinen scheint es, dass Boeing bei ihren Updates "mutiger" ist als Airbus, das traditioneller erscheint (ich bin ein Airbus-Fan, aber in diesem Fall scheint dies die Wahrheit zu sein).
Weiß jemand, warum sich B777X so sehr vom Originalmodell unterscheidet, wenn man bedenkt, dass die Effizienz um etwa 15 % erhöht zu sein scheint, so etwas wie ein Unterschied zwischen A330 und A330neo oder A320 und A320neo, die mehr Dinge mit Originalmodellen gemeinsam haben?
Die Realität ist, dass sich die 777X nicht allzu sehr von der 777 unterscheidet, wenn es um die Cockpit-Verfahren oder die „Benutzeroberfläche“ geht. Unterschiedlich sind die verwendeten Hardwareplattformen.
Ich arbeitete für einen Lieferanten von Boeing für die 787. Die erklärten Ziele für die 787 von Boeing waren ziemlich einfach. Das Design erfordert maximal 5 Tage Übergangsschulung für 777-Piloten mit einem Ziel von 1 Tag. Auf der Support-Seite gab es Bestrebungen, die Wartungs- und Upgrade-Kosten stark zu senken. Diese werden durch die Hardware- und Systemarchitektur gesteuert.
Die große Änderung bei der 787 war also der Wechsel vom Honeywell AIMS- und A629-basierten Netzwerk zum Collins/GE A651- und A653-basierten Common Core System und A664-basierten Netzwerk. Das Ergebnis dieser Plattformänderung ist der Grund, warum die Flugdecks so anders aussehen, und das sehen Sie in den Videos.
Ich kann mit Bestimmtheit sagen, dass unsere vorrangige Richtlinie beim 787-Design darin bestand, es wie das 777 aussehen und sich verhalten zu lassen. Während eine Tastatur und ein Fenster auf einem Breitbild-Display anders aussehen als eine Steuer- und Anzeigeeinheit (CDU), funktionieren die Tasten und Display verhalten sich gleich.
Bei der 777X ist die Hardware also eine Weiterentwicklung dessen, was in der 787 enthalten ist. Sie verwendet die gleiche grundlegende offene Architektur und folgt auch dem Grundsatz minimaler Änderungen, die eine Schulung der Besatzung erfordern.
Letztendlich ist die 777X also operativ sowohl der 777 als auch der 787 ähnlich, während die Hardware- und Softwareinfrastruktur der 787 folgt.
Der Trainingseffekt ist erheblich. Wie mir ein United-Vertreter erklärt hat, generiert die Pensionierung eines hochrangigen Kapitäns 10 bis 15 Schulungsanforderungen, wenn die Besatzungen im System aufsteigen. Jeder Trainingstag kostet sie viel Geld.
Nicht ganz sicher, dass dies der eigentliche Grund ist, aber Sie müssen überlegen, warum sie die Dinge gleich halten (oder nicht). Es gibt zwei Hauptgründe, die ich sehen kann:
Musterzulassung für Piloten . Ein Pilot, der für einen bestimmten "Typ" zertifiziert ist, kann jedes Flugzeug dieses Typs fliegen, mit (manchmal) nur ein wenig zusätzlichem Training, um die (angeblich) wenigen Unterschiede zwischen verschiedenen Flugzeugen desselben Typs abzudecken. Wenn ein neues Flugzeug nicht vom gleichen "Typ" ist, benötigen die Piloten viel mehr Training, um für dieses neue Flugzeug zertifiziert zu werden. Das kostet Zeit und Geld.
Dies ist tatsächlich eine der Hauptursachen des 737-Max-Debakels: Boeing wollte, dass das neue Flugzeug derselbe „Typ“ wie die Vorgängermodelle ist (die dieselben wie das vorherige und das vorherige waren), weil die Fluggesellschaften dies wollten sowie. Also versuchten sie, die 737 Max dazu zu bringen, sich wie die vorherigen 737 zu verhalten, obwohl dies angesichts der Positionen der Motoren nicht wirklich der Fall war, was sie dazu brachte, das MCAS-System einzuführen, das selbst die Dinge noch anders machte.
Gemeinsamkeit der Teile . In Flugzeugen werden jeden Tag Teile ausgetauscht. Einen Vorrat an Teilen (und zugehörigen Verfahren) zu haben, die für jedes Flugzeug des gleichen Typs verwendet werden können, ist ein großes Plus. Keine Notwendigkeit, überall Ersatzteile für verschiedene Typen zu lagern.
Natürlich WIRD es Teile geben, die sich ändern (sonst wäre es das gleiche Flugzeug!), aber je mehr flugwesentliche Komponenten gemeinsam sind, desto besser.
Wenn Sie also ein Flugzeug mit mehreren tausend Flugzeugzellen bereits auf dem Markt haben, mit allen Piloten, die auf diesem Flugzeug ausgebildet sind, und allen Ersatzteilen für dieses Flugzeug, besteht ein starker Anreiz, den gleichen Typ zu behalten. Wenn Sie ein brandneues Flugzeug einführen, das sich wesentlich unterscheidet, müssen Fluggesellschaften Piloten schulen und mit der Bevorratung von Teilen für dieses neue Flugzeug beginnen.
Dies ist einer der Gründe, warum Neueinsteiger es schwer haben, an Tempo zu gewinnen.
Nun zurück zum 777X. Es scheint also offensichtlich, dass die Kompatibilität mit der 777 ein enormer Schub wäre. Aber es wurden etwas mehr als 1600 Flugzeuge dieses Typs ausgeliefert (einige Hundert weitere sind noch im Auftragsbuch). Das ist weit weniger als die fast 5000 der 737-800 allein, über 10000 der vielen 737-Varianten oder die über 9000 A320. Außerdem fliegen 777er viel weniger Ziele an (sie werden hauptsächlich für Langstrecken mit großer Kapazität eingesetzt), sodass die Anzahl der Orte, an denen Sie Ersatzteile benötigen, reduziert wird. Der Anreiz ist also nicht so stark.
Berücksichtigen Sie die Tatsache, dass fast tausend 787 ausgeliefert und über 500 weitere bestellt wurden, und Sie sehen, dass es keine so schlechte Idee ist, Dinge mit der 787 statt mit der 777 gemeinsam zu haben.
Luca Detomi