Wie entscheiden Piloten über ihre Reiseflughöhe?

Wie bereits erwähnt, weist ATC Ihnen eine Höhe zu, wobei Ihre angeforderte Höhe, die Verkehrsbedingungen und natürlich die FAR berücksichtigt werden.

Aus gestalterischer Sicht gelten Peters Formeln . Der Flugzeugkonstrukteur wird so etwas verwenden, um typische Werte zu berechnen, die in das Betriebshandbuch des Flugzeugs aufgenommen werden.

Die folgende Tabelle ist nach Druckhöhe und Bruttogewicht aufgelistet. Bei jeder Kombination gibt es Leistungswerte wie:

• Durchschnitt N1 (für eine Turbine)
• Max TAT für Schubkraft
• IAS-Knoten
• Machzahl
• ISA-Kraftstofffluss LB/HR/ENG
• ISA TAS-Knoten

Die Flugdistanz bestimmt das ungefähre Bruttogewicht, das einer Höhe und Reisegeschwindigkeit entspricht, die die beste Effizienz bieten. Hier ist ein Beispiel aus einem virtuellen 737-Handbuch mit den von mir aufgelisteten Werten. Die optimale Leistung ist blau. Höhere Bruttogewichte wurden aus Gründen der Übersichtlichkeit entfernt.

Fluggesellschaften haben möglicherweise ihre eigenen Leistungstabellen und wählen ein individuelles Gleichgewicht zwischen Effizienz und Geschwindigkeit. Die Dispatcher der Fluggesellschaft nehmen die Fluginformationen entgegen und entscheiden über eine Reiseflughöhe für die Einreichung des Flugplans, den der Pilot dann erhält. Wie Sie sehen können, wird das Flugzeug in größeren Höhen effizienter, wenn es Treibstoff verbrennt und leichter wird. Dies ist der von Peter erwähnte Stufenaufstieg, bei dem die Flugzeuge im Laufe des Fluges in höhere Höhen steigen, wenn sie von ATC freigegeben werden.

Moderne Planungssysteme können Wetterfaktoren wie Höhenwinde und Turbulenzen berücksichtigen, um die effizienteste Route auszuwählen.

Ich denke, Sie kennen die FAR-Regeln für die Auswahl diskreter Werte.

Wenn es um Leistung geht, will man mit einem Jet so hoch wie möglich fliegen. Der einzige Grund, dies nicht zu tun, ist die Gesamtdistanz; Bei einem kurzen Sprung reicht die Flugzeit nicht aus, um ganz nach oben zu klettern.

Je höher Sie fliegen (in der Troposphäre), desto kälter ist die Luft, was den thermodynamischen Zyklus aller luftatmenden Motoren effizienter macht. Außerdem wird die Luft dünner, sodass Ihr Reibungswiderstand bei gleicher TAS reduziert wird. Die Einzelheiten hängen vom Schub über der Fluggeschwindigkeit ab, und im Allgemeinen möchten Sie mit einem Auftriebskoeffizienten dazwischen fliegen$\sqrt{\frac13\cdot c_{D0}\cdot\pi\cdot AR\cdot\epsilon}$und$\sqrt{c_{D0}\cdot\pi\cdot AR\cdot\epsilon}$, wo$c_{D0}$ist der Nullauftriebswiderstand und$AR$das Seitenverhältnis des Flügels.

Der höhere Wert ist perfekt für Kolbenmotoren und Propeller, der niedrigere für Turbojets (denken Sie an Kampfflugzeugmotoren). Mit einem Turbofan liegen Sie zwischen beiden Werten. Um genauere Ergebnisse zu erzielen, sind beide Formeln länger, aber dies sind die Hauptfaktoren für einen optimalen Auftriebskoeffizienten.

Da es eine optimale Höhe für die maximale Reichweite gibt, möchten Sie möglicherweise während des Flugs kontinuierlich steigen, um die geringere Masse (aufgrund des Kraftstoffverbrauchs) mit der geringeren Luftdichte auszugleichen. In Wirklichkeit passen Sie die Höhe also in Übereinstimmung mit der Verkehrskontrolle schrittweise an .

Die Reiseflughöhe kann von ATC für die Trennung zugewiesen werden (insbesondere IFR oder in einem anderen kontrollierten Luftraum - da diese Höhen in den USA Klasse A und kontrollierter Luftraum wären). Wenn Sie beispielsweise ein DUAT(S)-Briefing anfordern, erhalten Sie normalerweise Vorschläge für ATC-Routen und auch Höhenzuweisungen (zusammen mit dem, was am häufigsten verwendet wird).

Die Höhe, die Sie anfordern, hängt etwas von der Flugzeugleistung ab, würde ich mir vorstellen, aber offensichtlich muss jede ATC-Freigabe eingehalten werden, sofern sie nicht geändert wird. Hoffentlich kann einer der Berufspiloten jedoch mehr Lücken füllen.

Siehe auch: Auswählen einer geeigneten Höhe