Die Antwort auf Ihre Frage hängt stark von der Gerichtsbarkeit ab, die Sie nicht angeben. Ich werde für Europa-Griechenland antworten, wo ich einige Kenntnisse habe. Die Verfahren können sich zwischen den ANSPs unterscheiden und können sich ändern.

Wie kann der Fluglotse wissen, dass sich kein anderes Luftfahrzeug außerhalb des Sichtbereichs nähert, das sich auf Kollisionskurs mit dem Luftfahrzeug befindet, das die Grenze seines Sichtbereichs verlässt oder sich nähert oder überquert?

Es gibt mehrere Faktoren, die das beeinflussen, und ich würde sagen, es ist Teil des Jobs:

Ausbildung und Personal

In Griechenland weiß ich, dass Lotsen ausdrücklich aufgefordert werden, ihr CWP so einzurichten, dass sie mindestens 10 Seemeilen von der Grenze des kontrollierten Gebiets sehen können, und auf jeden Fall sollten sie jederzeit den gesamten Sektor sehen. Auch wenn ein Bereich sehr beschäftigt ist, haben sie einen sekundären Radarbildschirm (stellen Sie es sich wie ein PIP vor), der sich auf diesen Bereich konzentrieren kann. Auf diese Weise können sie überfüllte Bereiche gut sehen, ohne das Gesamtbild zu verlieren.

Außerdem gibt es nicht einen Controller pro Sektor, sondern zwei. Der RO (Radaroperator) und der Planer. Es ist unter anderem Aufgabe des Planers, die Flugbahn aller ankommenden Flüge mit den benachbarten Sektoren abzustimmen und bei erheblichen Abweichungen RO zu benachrichtigen.

Eigentliches Übergabeverfahren

Wenn sich ein Flug der Grenze nähert (geographisch oder vertikal, beides kann passieren und ist gültig), initiiert der RO in seinem CWP die Handout-Sequenz. Gleichzeitig schalten sie das Flugzeug auf die Frequenz des nächsten Sektors. Der andere Controller soll die Kontrolle über den Flug nicht übernehmen, bis das Flugzeug ihn ruft (ja, es kann zu Fehlern bei der Frequenzumschaltung kommen, deshalb haben Flugzeuge die Standby-Frequenz auf dem Kommunikationspanel). Wenn das Flugzeug den nächsten Sektor anruft, übernimmt der Controller die Kontrolle, beendet die Handout-Sequenz und das Flugzeug gehört offiziell ihnen und gehört nicht mehr dem vorherigen Controller.

Wenn der nächste Lotse das Handout nicht annimmt, kehrt der Flug zum vorherigen Sektorlotsen zurück . Die Details dieses Prozesses änderten sich nach dem Unfall von Helios 552 ; ⁽¹⁾ Deshalb habe ich gesagt, dass sich die Verfahren nach Ermessen des ANSP ändern können.

Es gibt Ausnahmen und nichts ist in Stein gemeißelt: Ein Flug kann Anfragen haben, die der aktuelle Controller nicht sicher gewähren kann: Höhe, höher oder niedriger. Direkt zu einem Punkt außerhalb des Sektors. Geschwindigkeitsänderung wie zum Beispiel 250-Knoten-Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Anflugsektoren. Dann könnte der Lotse, der gerade den Flug steuert, den Flug je nach Situation mit oder ohne Koordination mit dem nächsten Lotsen früher an den nächsten Sektor übergeben.

FIR-Design

Beachten Sie auch, dass das FIR-Design (Sektoren, Atemwege und Punkte) nicht zufällig erfolgt, sondern so, dass es keine Konfliktpunkte an der Grenze eines Sektors gibt, sondern näher an seinem Kern. Damit die Überraschungen an Sektornähten minimiert werden. Ein ausführliches Beispiel finden Sie im Anhang.

Schließlich gibt es für Sektoren, in denen die Übergabe von Steig- oder Sinkflügen routinemäßig ist (z. B. TMAs), vordefinierte Höhen für die Übergabe. Zum Beispiel sollte ein Flug bei FL210 sein, wenn er die Sektorengrenze überquert. Auch hier ist nichts in Stein gemeißelt und es kann kleine Abweichungen geben. Bei großen Abweichungen koordinieren sich die Sektoren wie schon erwähnt.

Koordination zwischen FIRs

All dies geschieht zwischen Steuersektoren in derselben FIR . Bei der Übergabe der Kontrolle an andere FIRs ist das eine ganz andere Geschichte. Flüge werden über einen Kommunikationskanal koordiniert, entweder manuell (per Telefon) oder automatisch (über Protokolle wie OLDI). Der Grenzsektorlotse des nächsten FIR erwartet den Flug an einem bestimmten Punkt zu einer bestimmten Zeit. Wenn der Flug nicht auftaucht, fangen sie an, danach zu suchen ... Sie rufen auf der erwarteten Frequenz an, sie rufen den Notfall an, sie rufen die vorherige FIR an (und nicht unbedingt in dieser Reihenfolge).

Woher weiß jedes Zentrum, wer die Kontrolle über das Flugzeug hat, und ob Situationen auftreten könnten, in denen niemand ist ...?

Niemand hat die Kontrolle, wenn wir über ATC auf der Strecke sprechen . Der Flug unterliegt der Kontrolle des Sektors (und folglich der FIR), der den Flug im 3D-Raum "enthält". Die Tatsache, dass Sie den Flug „sehen“, bedeutet nicht, dass Sie ihn kontrollieren. Es bedeutet, dass Sie seine Anwesenheit kennen, was eine gute Sache ist.

Ich muss davon ausgehen, dass in den geschäftigeren Kontrollzentren mehr als ein Mensch zusammenarbeitet. Wie wird das geregelt? Wer kontrolliert was?

Siehe oben den Kommentar zu RO und Planer. Es gibt auch andere sehr gute Antworten auf diese spezielle Frage wie diese, wo man am Ende irgendwo sehen kann, a

Typisches Sektorradarteam

bestehend aus zwei Personen, und wie ich sehe, ist die linke das RO-Äquivalent und die rechte das Planer-Äquivalent.

Anhang I: Bedeutung des Sektordesigns erklärt

Hier ist ein Beispiel aus dem Sektor Milos (alias AC5) in Griechenland. Um die Karte übersichtlicher zu gestalten, habe ich die Küstenlinie ausgeblendet und nur die Flugplätze angezeigt. Der Sektor ist der schwarze Bereich und der Rest der FIR ist grau. Beachten Sie, dass dies in Wirklichkeit nicht der Fall ist. Ich habe nur die Farbeinstellung geändert, um den Interessenbereich hervorzuheben.

Um sich ein besseres Bild von der Gegend zu machen, hier ist, was angezeigt wird . Die Insel Milos liegt im Zentrum.

Ohne auf die Details des Sektors einzugehen, da dies nicht zum Thema gehört, können Sie sehen, dass der Konfliktpunkt, über den ich gesprochen habe, dort ist, wo der rote Pfeil ist. Das ist MIL VOR-DME auf der Insel Milos. Dort laufen 10 Luftwege ⁽²⁾ zusammen, die im Norden vom Flughafen Athen (LGAV) und im Süden vom Flughafen Heraklion (LGIR) "gespeist" werden (grüne Pfeile). Wie ich bereits erwähnt habe, liegt der Konfliktpunkt fast in der Mitte des Sektors. Es ist direkt in den Augen des Controllers, weg von der "Mehrdeutigkeit" der Sektorengrenze.

Man könnte argumentieren, dass es 2 weitere Punkte gibt, an denen Luftstraßen zusammenlaufen, einen im Norden (KEA VOR-DME, Name nicht gezeigt) und einen Nordwesten (DDM VOR-DME, Name nicht gezeigt), die sehr nahe an der nächsten Sektorengrenze liegen. Obwohl dies zutrifft, sind die Punkte nicht so große Konfliktpunkte wie MIL VOR-DME, weil

1. KEA und DDM sind wichtige Navigationshilfen für Athens TMA, und es wird erwartet, dass so viele Atemwege auf sie zulaufen und
2. Die meisten Flüge, die diese Punkte über 250 (Athens TMA-Vertikalgrenze) überqueren, werden normalerweise unterwegs sein, ergo keine unerwarteten Änderungen in Kurs und Höhe

Beachten Sie auch, dass sich Athens TMA (Light Coral Line) mit AC5 überschneidet. Das bedeutet, dass Abfahrten von LGAV in Richtung Süden an AC5 übergeben werden, wenn sie sich weit im Sektor befinden und von der Grenze entfernt sind.

Anmerkungen

⁽¹⁾ Viele Leute fragen, wie der Unfall von Helios 552 mit dem Prozess in Verbindung gebracht werden kann. Es hängt nicht direkt zusammen . Vor dem Unfall von Helios war der Prozess wie folgt: Schlagen Sie das Flugzeug dem nächsten Sektor vor. Next Sector nimmt den Vorschlag an. Vorheriger Sektor sieht das und schaltet die Frequenz um. Das wurde umgekehrt : Der empfangende Sektor akzeptiert die Übergabe nicht, es sei denn, das Flugzeug ruft zuerst an. Auf diese Weise ist es einfacher (und schneller), Flüge zu erkennen, die aus irgendeinem Grund nicht aufgerufen wurden. Wie Sie sehen können, hat es keinen direkten Zusammenhang, aber es war eine Änderung, um das Verfahren auf der sicheren Seite zu halten.

⁽²⁾ Für das Protokoll sind diesA10, A14, B26, B34, J56, R32, L617, M601, N134, P32

Akronyme

ANSPAnbieter von Flugnavigationsdiensten

RORadarbetreiber

CWPController-Arbeitsposition

OLDIOnline-Datenaustausch

TMATerminal-Manövrierbereich

Ich war Fluglotse in den USA und denke, dies ist eine gute, grundlegende Frage zu ATC, die weltweit im Luftraum zwischen Flughäfen üblich ist. Das Konzept ist, dass ein Radarlotse (und häufig ein Assistent) für alles innerhalb einer vertikalen und seitlichen Grenze (einem „Sektor“, dem er zugewiesen ist) verantwortlich gemacht wird, das auch auf den benachbarten Radargeräten aller Personen gezeichnet wird. Wenn Sie ein Flugzeugziel sehen, das auch seine Höhe anzeigt, wissen Sie, welcher Sektor dieses Flugzeug "kontrolliert" und können es über die Gegensprechanlage anrufen, wenn es auf Ihren eigenen Sektor zusteuert und mit einem Ihrer eigenen in Konflikt steht. Sie wissen, dass es auf Ihren Sektor zusteuert, weil der andere Controller „eine Übergabe einleitet“, wodurch es auf Ihrem Radarbildschirm mit einer blinkenden „Übergabe“-Anzeige erscheint. An diesem Punkt können Sie die Flugroute, die aktuelle Höhe und die zugewiesene Höhe nachschlagen und feststellen, ob sie mit einem Ihrer Flugzeuge kollidiert, die beispielsweise in die entgegengesetzte Richtung fliegen. Das passiert manchmal, und in diesem Fall rufen Sie den Sektor an, der übergeben wird, und sagen ihm, dass er die Route oder die Höhenzuweisung ändern soll, damit es nicht länger zu Konflikten mit Ihrem eigenen Flugzeug kommt. Sie tun das, und erst dann nehmen Sie die Übergabe an. Auf diese Weise wird jedes Flugzeug in Ihrem Sektor oder in Richtung Ihres Sektors von allen anderen getrennt gehalten. Wir nennen dies „positive Trennung“. und sagen Sie ihnen, dass sie die Route oder Höhenzuweisung ändern sollen, damit sie nicht länger mit Ihrem eigenen Flugzeug kollidieren. Sie tun das, und erst dann nehmen Sie die Übergabe an. Auf diese Weise wird jedes Flugzeug in Ihrem Sektor oder in Richtung Ihres Sektors von allen anderen getrennt gehalten. Wir nennen dies „positive Trennung“. und sagen Sie ihnen, dass sie die Route oder Höhenzuweisung ändern sollen, damit sie nicht länger mit Ihrem eigenen Flugzeug kollidieren. Sie tun das, und erst dann nehmen Sie die Übergabe an. Auf diese Weise wird jedes Flugzeug in Ihrem Sektor oder in Richtung Ihres Sektors von allen anderen getrennt gehalten. Wir nennen dies „positive Trennung“.