Wie genau ist US1549 auf dem Hudson gelandet?

Ein Kommentar von @AsheeshR sagt:

Die Landung auf dem Hudson River war auf eine Kombination aus Pilotenfähigkeiten und einem Autopilotsystem zurückzuführen, das bis zum Aufprall aktiviert war und das Flugzeug in einem kontrollierten Sinkflug innerhalb eines sicheren Flugbereichs hielt.

Es war ein Airbus-Flugzeug, also hat der Autopilot Vorrang vor den Eingaben des Piloten , aber wie genau hat der Autopilot eine Rolle dabei gespielt, sie sicher nach unten zu bringen?

Welche genauen Verfahren haben Sully und die Crew bei der Landung befolgt? Gab es neben den üblichen Notwasserungsverfahren noch etwas, das dazu beigetragen haben könnte, dass sie in einem Stück gelandet sind?

Ich glaube, Airbus hat im Cockpit einen Notwasserschalter, der den Rumpf abdichtet.
@RedGrittyBrick Du hast Recht, aber es wurde auf diesem speziellen Flug nicht gedrückt.
@flyingfisch Siehe youtu.be/Zzjbubs59Ks?t=23m45s - es war am Ende der Checkliste, für die sie keine Zeit hatten.
@DannyBeckett Oh, wow, das ist großartig
@flyingfisch Der Grabenschalter soll Öffnungen im Rumpf schließen, durch die Wasser eindringen würde, und das Überfluten des Rumpfes verlangsamen. allerdings hätte es in dieser Situation nicht viel genützt, denn die Aufprallkräfte rissen sowieso Löcher in den Rumpf.
Ich habe keine Ahnung, ob dies Absicht, Können, Glück oder Zufall war, und ich kann keinen Hinweis finden; Wenn Sie sich das Video ansehen, scheint es mir, dass er mit niedriger Geschwindigkeit aufsetzte, aber nicht so niedrig, dass der Neigungswinkel so groß wäre, dass sich das Heck eingraben und den Rumpf nach unten schlagen oder abscheren würde. Sieht so aus, als ob das Heck gerade genug gezogen wurde, um die Geschwindigkeit abzubauen und den Rumpf zu beruhigen. Ich habe ein Interview mit einem erfahrenen SLF gesehen, der sagte, dass die Kräfte beim Nivellieren des Rumpfes nicht viel höher waren als bei einer festen Ankunft, wie man sie vielleicht in einer 737 bei holprigen Bedingungen erlebt.
Der wohl wichtigste Faktor war, dass der Kapitän sofort mit den Vorbereitungen für eine Notlandung begann, als die Triebwerke ausgingen. Vergleichen Sie den Absturz der Dana Air MD83 in Lagos am 3. Juni 2012 . Es gibt noch keinen endgültigen Bericht, aber der vorläufige deutet darauf hin, dass die Besatzung es versäumt hat, einen Notlandeplatz auszuwählen.
"Das Flugzeug hat von Natur aus sowieso mehr Kontrolle" Was? Es scheint, als würdest du dir das ausdenken...
@NickT Also klicke dann auf den Link?
@DannyBeckett Ich habe es getan, ich sehe überhaupt nicht, worauf Sie sich beziehen. Diese gesamte Qualitätssicherung scheint voller Subjektivität zu sein.
@NickT In einer Boeing bleibt die endgültige Kontrolle dem Piloten überlassen, und das Flugzeug setzt die Eingaben des Piloten nicht außer Kraft. Bei Airbus-Flugzeugen ist das Gegenteil der Fall. Die ultimative Kontrolle liegt beim Autopiloten, den die Piloten nicht außer Kraft setzen können.
Japan Airlines Flug 2 landete 1968 versehentlich auf dem Wasser. Foto
Ich springe (wieder) gegen die Geschichte "Autopilot überschreibt Pilot bei Airbus", die in der Nähe vor sich geht. Es ist, als würde man sagen, dass die Traktionskontrolle die Eingaben eines Fahrers außer Kraft setzt (das tut es, um die Leistung zu verbessern). Und Sie können es ausschalten (dasselbe in einem Airbus). Der Pilot hat immer die volle Kontrolle (und die Verantwortung). Typ A320 zugelassen
@DannyBeckett Sie interpretieren die FBW-Gesetze / Schutzmaßnahmen mit dem Autopiloten falsch. AP ist entweder an oder aus. Es gibt keinen manuellen Flug, wenn AP eingeschaltet ist, und kein AP wird irgendetwas während des manuellen Fliegens außer Kraft setzen. Es ist, sagen wir, der Unterschied zwischen Tempomat und Traktionskontrolle (oder Drehzahlbegrenzer) am Auto. Einer schützt, der andere fährt (wenn der Tempomat gefahren ist ... keine Ahnung)
@ Radu094 Ich beziehe mich auf Airbus mit alternativem Recht per Aviation.stackexchange.com/a/11830/97
@DannyBeckett danke! Ich habe diesen Thread auch mit Kommentaren überschwemmt :-)

Antworten (3)

Der NTSB-Bericht ist eine großartige Ressource, wenn Sie nach Informationen über einen solchen Vorfall suchen.

Es gibt eine Engine Dual Failure Checklist, die ab Abschnitt 1.17.1.2 des Berichts besprochen wird. Dazu gehören Schritte zum Versuch, die Triebwerke neu zu starten, und weitere Schritte, je nachdem, ob die Triebwerke gestartet werden können oder nicht, und schließlich Schritte zur Vorbereitung auf eine Notlandung. Piloten trainieren regelmäßig zu Triebwerksausfällen, sodass sie bereits mit den Verfahren vertraut sind. Der Bericht erörtert, wie ihre Handlungen im Vergleich zu dem, was die Checklisten sagen, sind. Da sich der Vorfall in so geringer Höhe direkt nach dem Start ereignete, hatten sie keine Zeit, alle Schritte durchzuführen. Sie taten, wofür sie Zeit hatten, und mussten schnelle Entscheidungen über ihre Optionen treffen.

Der Bericht geht in Abschnitt 1.17.3.2 auch auf das Notwasserungstraining der Piloten ein. Es gab Anleitungen im Handbuch, aber keine spezifischen Szenarien, die in ihrem Simulatortraining enthalten waren.

Der Autopilot eignet sich hervorragend für den Einsatz in normalen Situationen. Sobald jedoch etwas schief geht, sollte der Pilot die Kontrolle über das Flugzeug übernehmen. Sie möchten sich in einer schwierigen Situation nicht die Zeit nehmen, herauszufinden, „was es gerade tut“. In dieser Situation wurde der Autopilot wahrscheinlich getrennt, als die Motoren ausgingen, oder wurde von den Piloten manuell getrennt.

Abschnitt 1.6.3 spricht über den Flughüllenschutz. Ich glaube, auf diese Schutzmaßnahmen beziehen Sie sich, wenn Sie sagen, dass der Autopilot mehr Kontrolle hat. Sie sollen das Flugzeug vor einem Abwürgen oder einem anderweitigen Verlassen des kontrollierten Fluges schützen. Da der Pilot die APU starten konnte, um elektrische Energie bereitzustellen, blieb das Flugzeug im "normalen" Modus, in dem diese Schutzmaßnahmen verfügbar waren. Dies begrenzt die Kontrolle, die der Pilot hat, um das Flugzeug zu schützen, in dem Sinne, dass das Flugzeug die Eingaben des Piloten außer Kraft setzt, um gefährliche Situationen zu vermeiden.

Abschnitt 2.7.2 erörtert die Auswirkungen dieser Schutzmaßnahmen in diesem Fall.

Die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs auf den letzten 150 Fuß des Sinkflugs war niedrig genug, um den Alpha-Schutzmodus der Fly-by-Wire-Hüllenschutzfunktionen des Flugzeugs zu aktivieren ...

Aufgrund dieser Merkmale konnte das Flugzeug nicht die maximal erreichbare AOA erreichen, die nach dem normalen Nickgesetz für das Flugzeuggewicht und die Flugzeugkonfiguration erreichbar ist; Das Flugzeug bot jedoch für das damalige Gewicht und die Konfiguration maximale Leistung ...

Der Schutz der Flughülle ermöglichte es dem Kapitän, den Sidestick ganz nach achtern zu ziehen, ohne das Risiko einzugehen, das Flugzeug abzuwürgen.

Ein interessanter Punkt in dem Bericht ist, dass Airbus dem Flugzeug bescheinigt hat, dass es unter bestimmten Bedingungen intakt auf dem Wasser landen kann. So vergleichen Sie die tatsächlichen Bedingungen mit den zertifizierten Bedingungen.

Abschnitt 1.6.7

Geben Sie hier die Bildbeschreibung ein

Der Bericht erwähnt, dass es äußerst schwierig wäre, all diese Anforderungen in einem Flugzeug ohne Antrieb zu erfüllen. Die höheren Werte, insbesondere die Masse und die Sinkgeschwindigkeit, sind Faktoren für den Schaden, den das Flugzeug erlitten hat.

Wie @Lnafziger erwähnte, wird die Menge an "Nannying", die ein Airbus im Vergleich zu einer Boeing leistet, unter Piloten diskutiert. Airbus zum Beispiel lässt Sie die Kontrollen nicht bis zu dem Punkt ruckeln, an dem Sie möglicherweise die Kontrolle verlieren oder Metall verbiegen. Boeing lässt Sie, sodass Sie, wenn Sie aus einer Wolke kommen und sehen, dass Sie in 3 Sekunden mit einem anderen Flugzeug kollidieren werden, ein paar Nieten platzen lassen, aber einen mitten in der Luft vermeiden. Boeing gibt auch viel mehr taktiles Feedback zur Steuerung und bezieht den Piloten stärker ein, was seine Vorteile haben kann (der Nachteil ist mehr Routinearbeitsbelastung).
Beispiele dafür, wie das Airbus-System gut funktioniert, sind dieser Notwasserungsfall (Pilot möchte die beste Leistung mit der Nase nach oben, muss nicht manuell beurteilen) und der Vorfall hier , bei dem das Flugzeug verhinderte, dass eine versehentliche Nase nach unten das Flugzeug beschädigte.

Der Autopilot und der Autothrottle wurden beide deaktiviert und dank der schnellen Überlegung des fliegenden Piloten, die Auxiliary Power Unit (APU) zu aktivieren, blieb das Flugzeug im Normalzustand . Dies war beim Notwassern aufgrund des Übergangs bei 50 Fuß in den Flare-Modus hilfreich, der eine Neigung nach unten bewirkt, die es dem Piloten ermöglicht, sich mit einem konstanten Druck auf seinen seitlichen Steuerknüppel zurückzuziehen, um das Flugzeug zur Landung abzufackeln.

Wir suchen nach langen Antworten, die eine Erklärung und einen Kontext bieten. Geben Sie nicht nur eine einzeilige Antwort; begründen Sie, warum Ihre Antwort richtig ist, idealerweise mit Zitaten. Antworten ohne Erklärungen können entfernt werden.
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"technisch" die bisher beste Antwort und die einzige, die korrekt darauf hinweist, dass A / P ausgeschaltet war. Leute, ihr könnt nicht manuell fliegen, wenn A/P eingeschaltet ist. Leute auf dieser Seite haben den Schutz und die Gesetze der FBW mit dem Autopiloten verwechselt

Es gibt nicht viel Training für solche Situationen, weil sie sehr selten sind und die Simulatoren nicht genau lehren können, was zu erwarten ist, wenn ein Flugzeug auf dem Wasser aufsetzt.

Der Kapitän hat in dieser Situation fast alles für eine Wasserlandung richtig gemacht, indem er die Nase hoch und die Flügel waagerecht hielt, er ließ das Heck zuerst auf das Wasser treffen und verlangsamte das Flugzeug so weit, dass es den Aufprall überlebte.

Ich bin mir nicht sicher, ob der Autopilot dabei eine große Rolle gespielt hat, da es keine Landebahnlänge und keinen Umkehrschub zu berücksichtigen gab.

Ich bin anderer Meinung, dass es "nicht viel Training für solche Situationen" gibt - Notwasserung ist definitiv ein allgemein praktiziertes Verfahren.
Aus der Air Crash Investigation-Episode über diesen Unfall @ gegen 11:25 Uhr – „Ermittler haben bald erfahren, dass keine der großen Fluggesellschaften Piloten beibringt, wie man auf dem Wasser landet. Das Training für das Notwassern im Wasser ist sehr schwierig, wir haben nicht die Modelle um genau zu simulieren, was ein Flugzeug tun wird, wenn es auf dem Wasser aufsetzt. Angesichts der Seltenheit dieser Art von Ereignissen wird es schwierig sein, ein Training für die Ausbildung von Piloten für diese Art von Ereignissen zu rechtfertigen.
Dank dafür! Es klingt, als würde ich korrigiert. Weiß jemand darüber Bescheid?
Sie denken an "Ditching" und Sie haben Recht, es gibt Verfahren dafür, und für "Water Ditching" gibt es einige Standardverfahren, die Piloten zu befolgen lernen. Es muss ein gewisses Wissen darüber vorhanden sein, was in solchen Situationen zu tun ist, und aus historischer Erfahrung. Aber zu lernen, wie man das macht, ist sehr schwierig.
FWIW, in meinen 10 Jahren, in denen ich 747-Simulator-Checkfahrten gemacht habe, wurde das Notwassern regelmäßig geübt. Es gab eine Checkliste für die Notwasserung. Es enthielt die empfohlene Landekonfiguration, Geschwindigkeit, Nicklage und Ermahnungen, möglichst parallel zu den Dünungen zu landen. Es gab viel Arbeit für den Flugingenieur (3-Mann-Cockpit), viel Setup, einschließlich des Schließens der Auslassventile und dergleichen. Soweit ich mich erinnere, war die empfohlene Nicklage für die 747 5 Grad Nase nach oben. Ich kann mich nicht an die empfohlene Klappeneinstellung erinnern.
Mit welcher Airline fliegst du? -- Die FAA verlangt von Berufspiloten nicht, dass sie das Notwassern trainieren, aber das Kabinenpersonal der Fluggesellschaft muss den Evakuierungsprozess trainieren. Darüber hinaus hat die FAA Regeln eingeführt, unter welchen Umständen (Art des Betreibers, Anzahl der Passagiere, Gewicht, Route) ein Flugzeug Notfallausrüstung einschließlich Schwimmvorrichtungen wie Schwimmwesten und Rettungsinseln mitführen muss. --- Quelle -- en.wikipedia.org/wiki/Water_landing#Commercial_aircraft
Wie genau ist US1549 auf dem Hudson gelandet?
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