Wie erhalten Nicht-US-Piloten die für eine ATP erforderlichen Stunden?

Ich wundere mich über den möglichen Mangel an realer Flugerfahrung von Piloten in Nicht-US-Fluggesellschaften

In den USA können angehende Fluglinienpiloten in einer Vielzahl von Jobs arbeiten, wie z. B. Instruieren, Banner schleppen, Staub stäuben usw. oder Teil 135, um Zeit für die 1250 Stunden zu schaffen, die jetzt erforderlich sind, damit eine eingeschränkte ATP als Second In Command fungieren kann ( SIC) im Spediteurbetrieb.

Wie bauen Nicht-US-Piloten, die keinen militärischen Luftfahrthintergrund haben, die Stunden auf, die erforderlich sind, um eine Luftfahrtlizenz in ihrem eigenen Land zu erhalten? Sind sie alle Ex-Militärs? Benötigen sie nur eine ICAO-konforme kommerzielle Lizenz und keine Air Transport Pilot Licence (ATPL)? Haben wir 250- oder 500-Stunden-Zivilpiloten, die SIC nach JFK fliegen? Haben diese Piloten Erfahrung im Fliegen von Flugzeugen ohne Knopfdruck?

Ich bin mir nicht sicher, ob dies glaubwürdig ist, aber zum Beispiel sind in Malaysia weniger als 30 Turboprops (Caravans, zwei Cessnas, zwei Beeches und ein einsamer Cheyenne) registriert, die keine Luftfahrtunternehmen sind, und 10 sind bei der Luftwaffe registriert. Dieselbe Seite sagt, Jordanien habe 7, 6 davon in der Luftwaffe. Woher bekommen die Piloten der nationalen Luftfahrtunternehmen ihre Zwillingszeit? SIC in ATRs und Dash-8s von inländischen Fluggesellschaften?

wahrscheinlich eine Gleichwertigkeitsbescheinigung der Behörde ihres Heimatlandes
@CGCampbell Ich habe die Frage geklärt
Sind diese Jobs zum Aufbau von Stunden in anderen Ländern nicht verfügbar?
Weil das Abstauben von Pflanzen, das Schleppen von Bannern und das Unterrichten einzigartig in den USA sind? Und das ist noch nicht einmal annähernd eine erschöpfende Liste potenzieller Arbeitsplätze.
Einige Länder haben nicht viele (keine?) dieser Jobs, nein – Kadettenstellen bei Fluggesellschaften sind in anderen Teilen der Welt viel häufiger.
Bitte bedenken Sie, dass nicht jeder in den USA lebt. „Ausländisch“ bedeutet nicht für uns alle „außerhalb der USA“. Tatsächlich sind die USA für 95 % der Menschen auf diesem Planeten fremd (obwohl vermutlich nicht für 95 % der Leser hier).
Fühlen Sie sich frei, es zu bearbeiten, um es weniger auf uns zu konzentrieren

Antworten (2)

Gemäß den Regeln von ICAO Annex 1, Personnel Licensing, benötigen Sie keine ATP-Lizenz, um als Second in Command (SIC) in einem Verkehrsflugzeug zu fliegen, das mit einem Co-Piloten betrieben werden muss. Eine kommerzielle Pilotenlizenz (CPL) reicht aus, um SIC auf einem Flugzeug zu sein, das von mehr als einem einzelnen Piloten betrieben werden muss.

Und seit 2006 hat die ICAO eine Multi-Crew-Pilotenlizenz definiert, die es einem Piloten auch ermöglicht, in einem kommerziellen Lufttransportflugzeug mit mehreren Besatzungsmitgliedern das zweite Kommando zu übernehmen.

Die ICAO-Website zur Multi-Crew Pilot Licence (MPL):

Die MPL erlaubt es einem Piloten, die Privilegien eines Copiloten in einem kommerziellen Lufttransport auf Flugzeugen mit mehreren Besatzungen auszuüben. Es bietet der Luftfahrtgemeinschaft die Möglichkeit, Piloten direkt für Copilotenaufgaben auszubilden. Es handelt sich um eine neue Lizenz, die zusätzlich zu den bestehenden Pilotenlizenzen eingeführt wurde, die in Anhang 1 – Personallizenzierung – definiert sind.

Die Lizenz konzentriert sich auf die Ab-initio-Fluglinienpilotenausbildung. MPL-Schulung und -Bewertung werden kompetenzbasiert sein und von Anfang an eine Umgebung mit mehreren Besatzungen sowie Bedrohungs- und Fehlermanagement beinhalten. Es sieht eine stärkere Nutzung von Flugsimulationstrainingsgeräten vor und umfasst ein obligatorisches Upset-Training. Zu diesem Zeitpunkt werden nur Flugzeuge für diese neue Lizenz berücksichtigt. Die Einzelheiten der Zulassungsvoraussetzungen sind in Anlage 1 – Personalzulassung und in den Verfahren für Flugsicherungsdienste – Ausbildung (PANS-TRG) enthalten. Diese Dokumente umreißen den internationalen Mindeststandard für die Umsetzung der MPL durch jeden Staat; Sie können direkt bei der ICAO über die Document Sales Unit erworben werden.

In Anlage 1 sind die Anforderungen an die MPL festgelegt. Eine der Anforderungen lautet:

Erfahrung

2.5.3.1 Der Bewerber muss in einem zugelassenen Ausbildungslehrgang mindestens 240 Stunden als fliegender Pilot und nicht fliegender Pilot eines tatsächlichen und simulierten Fluges absolviert haben.

Die MPL, kombiniert mit einer Musterberechtigung, bringt Sie zum richtigen Sitzplatz im Flugzeug Ihrer Wahl.

Es ist also wahrscheinlich, dass 250 bis 500 Stunden Berufspiloten als Second In Command (SIC) nach JFK fliegen. Mit Erfahrung in Beech Bonanza's, Cheyenne/Seminole, vielleicht CitationJet, viel Simulatorzeit und ein paar Stunden in einer B777.

Um Ihre Titelfrage zu beantworten, in vielen Ländern erhalten Piloten ihren ATPL nach Baustunden als SIC-Fliegen mit einem CPL oder MPL im Rahmen eines Airline-Trainingsprogramms.

Wäre ein 250- oder 500-Stunden-Pilot in der Lage, eine ETOPS-Bewertung zu erhalten? Jedenfalls erscheinen diese Anforderungen besorgniserregend niedrig. Sie können in den USA keinen Sprühnebel oder ein Banner mit 240 Stunden fliegen, geschweige denn ein Verkehrsflugzeug. Würde die FAA einem solchen Piloten erlauben, in einem Verkehrsflugzeug in den US-Luftraum zu fliegen? Müssen Sie Ihre Lizenz nicht von allen Ländern bestätigen lassen, in denen Sie fliegen? Wie funktioniert das, wenn keine solche Lizenz existiert, wie im Fall der USA?
@reirab, das wäre eine gute Folgefrage.
Würden frisch gebackene MPLs aufgrund ihres Dienstalters nicht sowieso eher ins Inland fliegen als ins Ausland? Oder gibt es Fluggesellschaften, bei denen das nicht gilt?
@UnrecognizedFallingObject Inland in Ländern mit weniger Flughäfen als Fingern an einer Hand ...?
@DeltaLima Ich stimme zu, dass es eine gute separate Frage wäre. Ich werde wahrscheinlich weitermachen und es als solches posten. Der Grund, warum ich es hier erwähnt habe, anstatt es anfangs zu tun, ist jedoch, dass seine Antwort notwendig ist, um den Do we have 250- or 500-hour commercial pilots flying SIC into JFK?Teil dieser Frage zu beantworten (naja, es sei denn, die Antwort darauf war bereits aus einem anderen Grund „nein“, in diesem Fall wäre es so strittig.)
@DeltaLima - Ich vermute, dass nur sehr wenige dieser Flag-Microcarrier für die Ab-initio-Pilotenausbildung eingerichtet sind - AIUI, die meisten Ab-initio-ATPL-Schulungen werden von größeren, etablierten Fluggesellschaften wie LH, Swiss oder Qantas durchgeführt.
@UnrecognizedFallingObject Länder ohne Inlandsmarkt haben nicht unbedingt Flag-Microcarrier. Die Swiss hat in Ihrem Beispiel nur zwei Inlandsstrecken. KLM, auch nicht gerade ein Microcarrier, hat keine.
Nun, in Brasilien war der Markt früher in internationale und inländische Fluggesellschaften unterteilt. Varig war die internationale Fluggesellschaft, aber TAM und VASP waren zwei der inländischen Fluggesellschaften. VASP (wo ich arbeitete, aber nicht als Pilot) hatte jede Woche ein internationales R/T, eine Charter nach Orlando.
@DeltaLima - dann stehe ich korrigiert. Ich frage mich, wie sich das Dienstalter dann auf die Streckenauswahl für sagen wir KLM auswirkt?
@UnrecognizedFallingObject Es gibt natürlich beliebte und weniger beliebte Ziele, die eine Flotte anfliegt, abhängig von der Stadt, den Flugzeiten, dem Hotel usw. Je höher Ihr Dienstalter, desto wahrscheinlicher ist es, dass Sie Ihr bevorzugtes Ziel an Ihrem bevorzugten Datum anfliegen. Und im Allgemeinen haben ältere Kapitäne mit erwachsenen Kindern andere Vorlieben als First Officers mit kleinen Kindern oder CoCo-Piloten (ja, KLM hat sie) ohne Familie, um die sie sich kümmern müssen. Übrigens fliegt KLM nicht mit MPLs, sondern nur mit CPLs und ATPLs.

Nun, es ist viel schwieriger, ohne solche Möglichkeiten in ein Cockpit zu gelangen. In Europa haben wir einige Fluggesellschaften (zum Beispiel Lufthansa oder SWISS), die Ab-initio-Programme anbieten. Sie können auch eine ATPL an einer Flugschule machen, aber die Chancen, danach einen Job zu bekommen, sind fast null. Einige Fluggesellschaften haben Stellenangebote für „Ready Entries“ mit eingefrorenen ATPLs und ohne Type Rating, aber das ist eine Minderheit.

Um Pilot zu werden, muss man in den meisten Fällen einen der seltenen Ab-initio-Plätze ergattern. Alles in allem denke ich, dass es in der EU schwieriger ist, Pilot zu werden als in den USA.

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