Ich glaube, ich verstehe die Beziehung zwischen dem Leistungshebel und dem Drehzahlhebel in einem Flugzeug mit einer Stütze mit konstanter Geschwindigkeit dank dieser Frage . Was wäre jedoch eine allgemeine Faustregel für das Fliegen eines kleinen Flugzeugs (z. B. Cessna 170) mit einem Propeller mit variabler Steigung?
Bearbeiten: Ich fliege eine Cessna 170, die so modifiziert wurde, dass sie zu einer Stütze mit konstanter Geschwindigkeit passt. Was ich zu bestimmen versuche, sind die allgemeinen Empfehlungen für das Fliegen mit ihnen. Dinge wie: Beim Start sollten Sie die volle Leistung und die volle Drehzahl verwenden, beim Cruisen die Leistung auf 75 % verringern, aber die volle Drehzahl beibehalten usw. Ich bin mir nicht sicher, ob es allgemeine Empfehlungen gibt, mit denen Sie beginnen können.
Die Antwort auf Ihre Frage ist eigentlich ganz einfach: Überschreiten Sie nicht die im POH angegebenen Grenzen.
Wirklich, das ist es! Beachten Sie, dass BESCHRÄNKUNGEN nicht mit EMPFOHLENE VERFAHREN identisch sind. Empfohlene Verfahren sind genau das: Empfehlungen. Einschränkungen (ausschließlich aus dem Abschnitt „Einschränkungen“ des POH) sind die harten und schnellen Regeln, an die Sie sich halten müssen.
Volle Drehzahl im Reiseflug
Solange Ihr POH die Startdrehzahl nicht begrenzt (der Seneca II hat zum Beispiel eine solche Begrenzung), ist nichts falsch daran, die maximale Drehzahl vom Start bis zum Abschalten zu verwenden. Sie werden den Motor nicht beschädigen. Wenn der POH eine Begrenzung der Motordrehzahl vorsieht (insbesondere in Abschnitt II des POH), müssen Sie sich an diese Einschränkung halten. Es ist üblich, dass bei einigen Motoren mit Turbolader eine 5-Minuten-Begrenzung der „maximalen Drehzahl“ zu sehen ist. Großartig, starte mit maximaler Drehzahl und ziehe dann die Triebwerke zurück an die Spitze des grünen Bogens, bis du landest. Einfach!
Krümmerdruck und Drehzahl
Mike Sowsun sagte: „Sie sollten immer die Verfahren des Herstellers befolgen, aber eine allgemeine Regel für Saugmotoren mit Direktantrieb lautet, den Krümmerdruck unter der Drehzahl für Reisegeschwindigkeit zu halten. (z. B. 24 Zoll MP bei 2400 U/min ). "
Wenn Sie sich entscheiden, „Faustregeln“ auf alle Flugphasen anzuwenden, schränken Sie freiwillig das volle Potenzial Ihres Flugzeugs ein.
Einige Definitionen:
Oversquare – Ladedruck > RPM (23" @ 2100 RPM)
Undersquare – Ladedruck < RPM (23" @ 2500 RPM)
Square – Ladedruck = RPM (23" @ 2300 RPM)
Nehmen Sie nicht die Idee an, dass der Ladedruck niemals den Wert der ersten beiden Ziffern der Motordrehzahl überschreiten sollte (klingt ziemlich willkürlich, wenn ich es so ausdrücke, oder?). In manchen Fällen kann es tatsächlich von Vorteil sein, einen Motor "oversquare" zu betreiben! Dies ist ein weiteres Beispiel dafür, warum es wichtig ist, die „Section II“-Beschränkungen Ihres Flugzeugs zu kennen. Wenn 23 Zoll bei 2100 U/min in die Grenzen fallen, tu es! Du wirst dem Motor nicht schaden. Dasselbe gilt für 25 Zoll bei 2300 U/min oder 26,756431 Zoll bei 2196,454634 U/min. Ich denke, du verstehst meinen Drift. Solange dein Krümmer /RPM-Kombination fällt unter die in Abschnitt II des POH festgelegten Einschränkungen, Sie sind goldrichtig!!
Steigen Sie jetzt an einem heißen Tag mit einer Gartensorte Lycoming oder Continental (wie in 170) aus? 29" bei 2100 U/min ist wahrscheinlich nicht ratsam. 30" bei 2700 U/min? Ja, das ist besser! 25 Zoll bei 2500 U/min ist nicht schlecht, aber es ist nicht besser oder schlechter als 26 Zoll bei 2700 U/min oder 30 Zoll bei 2650 U/min. Denken Sie daran, dass „quadratische“ Krümmer-/Drehzahlwerte nichts Besonderes sind. Ich würde routinemäßig den IO- 520 in meiner Bonanza bei maximalem Ladedruck und maximaler Drehzahl vom Start bis zum Reiseflug und ich lehnte mich beim Steigen einfach zu einem EGT-Ziel (und beobachtete natürlich die CHTs). manchmal überquadratisch, manchmal unterquadratisch; immer mager an der Spitze).Der Motor lief wunderbar mit guten CHTs und erlitt keinen ungewöhnlichen Verschleiß.Tatsächlich verbesserte sich der Zustand des Motors.
Stellen Sie im Reiseflug die Leistung auf eine beliebige Kombination aus Verteiler/Drehzahl ein, vorausgesetzt , diese Einstellung fällt in die Grenzen Ihres POH. Sie werden dem Motor mit einer gültigen Krümmer-/Drehzahleinstellung nicht schaden. Es ist jedoch möglich, einen Motor mit einer schlechten Gemischeinstellung übermäßig zu belasten. POHs sind berüchtigt dafür, dass sie hinsichtlich der Mischungseinstellungen schlechte Anleitungen geben. Mischungseinstellungen erfordern oberhalb von ~65 % Leistung etwas mehr Aufmerksamkeit, aber das ist ein ganz anderes Thema.
Ich empfehle jedem, der Motorfragen hat, John Deakins "Pelican Perch"-Artikel zu lesen. Er ist DIE Quelle für faktenbasierte, genaue Motorbetriebsinformationen. Er hat hier zufällig diesen "überquadratischen" Mythos berührt. Siehe Mythos #2 .
Bearbeiten: Ich habe John Deakin meinen verlinkten Artikel gutgeschrieben. Ich lag falsch. Die Autorin des verlinkten Artikels ist Linda Pendelton. Sie verlinkt jedoch auf einen Deakin-Artikel.
Auch Mike Busch thematisiert hier den Oversquare-Mythos .
Die allgemeine Faustregel, mit der ich vertraut bin, lautet 2400 U / min, die vom Reglerhebel eingestellt werden, und 23 Zoll Hg für den Krümmerdruck, der vom Drosselhebel eingestellt wird . Das machen wir zum Beispiel in einer Diamond DA-40.
Ich habe die gleichen Einstellungen in anderen kleinen Flugzeugen gesehen, aber ich bin sicher, dass es Unterschiede zwischen den Modellen gibt.
Ich denke, acpilot hat das meiste davon abgedeckt. Ich möchte diesen kleinen Leckerbissen hinzufügen, um Ihnen zu helfen, darüber nachzudenken, wie Sie Ihren Propeller mit konstanter Geschwindigkeit verwenden können.
Ein Prop mit konstanter Geschwindigkeit ist wie ein stufenloses Getriebe. Die wichtigsten Einstellungen, mit denen Sie sich befassen müssen, sind Steigflug und Reiseflug. In einem Steigflugszenario, insbesondere beim Start, ist es wünschenswert, die gesamte Leistung verfügbar zu haben, dies wird erreicht, indem Sie Ihren Motor mit einer höheren Drehzahl laufen lassen.
Andererseits ist es in einem Reiseflugszenario wünschenswert, durch Absenken der Drehzahl bei einer Reiseleistungseinstellung "hochzuschalten". Dadurch wird die Steigung des Propellers geöffnet. Bei dieser Einstellung können Sie zusätzliche Effizienz feststellen.
Ich empfehle, und es kann in Ihrer Checkliste vorhanden sein, die Drehzahl als Teil Ihrer Checkliste vor der Landung ganz nach oben zu verschieben. Während die Auswirkungen auf Ihren Sinkflug und Ihre Landung nicht von großer Bedeutung sind, vereinfacht dies die erforderlichen Schritte im Falle eines Durchstartens. Sie sind bereits auf maximale Leistung eingestellt, Sie müssen nur noch Gas geben.
Die meisten Flugzeuge haben heute entweder einen Festpropeller oder Propeller mit konstanter Drehzahl, bei denen die Drehzahl von einem Regler gesteuert wird.
Einige Flugzeuge haben am Boden verstellbare Propeller oder manuell steuerbare Propeller mit variabler Steigung, aber sie sind heutzutage ziemlich selten.
Cessna 170 wurden alle mit Festpropellern gebaut.
Es ist möglich, den C170 zu einem Propeller mit konstanter Geschwindigkeit zu modifizieren, aber der Motor müsste geändert oder modifiziert werden, um den Propeller mit Öldruck zu versorgen.
Wenn Sie einen Propeller mit konstanter Geschwindigkeit in eine C170 einbauen würden, würde sie wie jedes andere Leichtflugzeug betrieben werden.
Sie sollten immer die Verfahren des Herstellers befolgen, aber eine allgemeine Regel für Saugmotoren mit Direktantrieb lautet, den Saugrohrdruck niedriger als die Drehzahl für Reisegeschwindigkeit zu halten. (z. B. 24 Zoll MP bei 2400 U / min)
Pepedou
Pilot