Gibt es ein Fahrwerkssystem, das automatisch ausfährt, um eine Bauchlandung zu verhindern?

Meines Wissens sind die meisten Flugzeuge mit Einziehfahrwerk mit einem Fahrwerkswarnsystem ausgestattet, das wiederholte Pieptöne von sich gibt, falls die Piloten versuchen, ohne ausgefahrenes Fahrwerk zu landen.

Ich stelle mir vor, dass große Jetliner wie Airbus und Boeing ein weitaus fortschrittlicheres Fahrwerkwarnsystem haben würden, aber hat einer von ihnen ein Fahrwerksystem, das automatisch ausfährt, wenn die Piloten das Fahrwerk nicht ausfahren und trotz der Warnung ihren Landeanflug fortsetzen?

Soweit ich mich erinnere, hatten einige Modelle der Piper Arrow und der Beech Sundowner eine automatische Fahrwerksverlängerung, aber ich habe bei großen Flugzeugen noch nie davon gehört, und ich kann mich nicht erinnern, dass jemals ein Jetliner wegen der Piloten auf dem Bauch gelandet wäre vergaß das Fahrwerk auszufahren und ignorierte die Warnungen.
Die eingeführte Gefahr – das System funktioniert nicht richtig und fährt während des Fluges unerwartet aus oder während einer Notwasserung ausgefahren – überwiegt wahrscheinlich die gemilderte Gefahr – Piloten vergessen, das Fahrwerk trotz Warnungen auszufahren.
Was, wenn der Pilot tatsächlich eine Bauchlandung will, wie im Wunder auf dem Hudson?
@ Koyovis: Und insbesondere bei anderen Flugzeugen als Verkehrsflugzeugen, wie erkennen Sie zuverlässig, dass eine Landung beabsichtigt ist und nicht nur der Wunsch, niedrig und langsam zu fliegen?
Die eigentliche Frage, die vorher gestellt werden sollte, lautet: Wie oft ist ein großes Verkehrsflugzeug mit eingefahrenem Fahrwerk gelandet, weil die Piloten vergessen haben, es auszufahren?
@Terry Keine vollständige Landung, sondern eine Bauchberührung und ein Jetliner, weil die Piloten vergessen haben, auszufahren: en.wikipedia.org/wiki/Mal%C3%A9v_Flight_262 Es kann also sowohl als Landung als auch als Start zählen: D
@Agent_L Ah, ja, das hatte ich vergessen. Ich weiß nichts über russische Flugzeuge, aber in dem Flugzeug, das ich geflogen bin, konnte man das GPWS nur ausschalten, indem man einen Leistungsschalter öffnete, und wenn Piloten damit begannen, Leistungsschalter zu öffnen (es sei denn, dies wurde bei einem Notfallverfahren angewiesen). Checkliste) sollten sie verdammt gut wissen, was sie tun, und in Bezug auf Perfektion perfekt sein. Diese Jungs haben diesen Test offensichtlich nicht bestanden. LOL
Und dann gibt es das Problem, dass Piloten, die Amphibien fliegen, das Fahrwerk für eine Wasserlandung ausfahren. Vor Jahren am Fernridge Reservoir westlich von Eugene, Oregon, tat das ein FAA-Inspektor mit einer Lake Amphibian. Sie gaben ihm eine Auszeichnung (natürlich eine Fälschung) dafür, dass er am schnellsten am Unfallort war.

Antworten (3)

Die einfache Tatsache ist, dass ein unbeabsichtigter Fahrwerkseinsatz katastrophal sein könnte, da er einen tiefgreifenden Einfluss auf die Flugdynamik des Flugzeugs hat (einer der Gründe, warum sowohl vor dem Einfahren als auch vor dem Ausfahren gewarnt wird).

Die Vorteile wären marginal, da das Überprüfen des heruntergefahrenen Fahrwerks Teil des Brot-und-Butter-Verfahrens für alle Flugzeuge mit einziehbarem Fahrwerk ist.

Denken Sie daran, dass das Hinzufügen einer gewissen Automatisierung zu einem Flugzeug weitreichende Auswirkungen hat. Das Hinzufügen eines automatischen Getriebemechanismus würde ganz einfach Folgendes erfordern:

  • Standardisierung der Automatisierung
  • Änderung von Verfahren
  • Ausbildung von Piloten und anschließende Re-Zertifizierung von Piloten
  • Schulung der Wartungsmannschaften und anschließende Rezertifizierung der Mannschaften
  • Mögliche Änderung des Wartungsplans von Luftfahrzeugen
  • Zertifizierung des neuen Systems durch die Aufsichtsbehörde

und Sie würden immer noch ein Backup / redundantes System benötigen; und jetzt sind Sie wieder bei der manuellen Steuerung.

Ich kann mir jedoch vorstellen, dass dies in ferngesteuerten oder autonomen Flugzeugen implementiert wird. als zusätzliche Arbeitsentlastung.

Ein autonomes Flugzeug mit automatisch landendem Einziehfahrwerk müsste das sowieso können und hat es auch schon. Höchstwahrscheinlich ein kundenspezifisches Design.
Ja, aber ich ging von ferngesteuerten Flugzeugen aus - nicht autonom.
Sehr gute Antwort. Ich würde hinzufügen, dass es im Falle einer freiwilligen Bauchlandung unangemessen wäre, das Cockpit mit Arbeitsbelastung zu belasten, nur um zu verhindern, dass diese "automatische Landeverlängerung" auftritt.

Es wurde schon einmal versucht. Die Flugzeuge PA-28R und PA-32R von Piper waren mit einem automatischen Fahrwerksverlängerungssystem ausgestattet, das das Fahrwerk unabhängig von der Position des Wahlschalters im Cockpit automatisch unter 85 Knoten ausfahren würde. Bei höheren Fluggeschwindigkeiten wurde dieses System durch ein separates pneumatisches System außer Kraft gesetzt, das die Steuerung auf den Cockpit-Auswahlgriff verlagerte.

Dieses System hatte seine Nachteile, vor allem da es Zeiten gibt, in denen ein Pilot das Fahrwerk aus Leistungsgründen unabhängig von der Fluggeschwindigkeit eingefahren lassen möchte. Ein tödlicher Absturz mit einem PA-28, der durch einen Anstieg des Parasitenwiderstands durch das automatisch ausfahrende Getriebe verursacht wurde, veranlasste Piper, anschließend eine AD herauszugeben, in der alle PA-28 und PA-32 mit automatischen Getriebeverlängerungssystemen mit einer Notüberbrückung ausgestattet werden mussten. So kann der Pilot unabhängig von der Fluggeschwindigkeit weiterhin die Position des Gangs mit dem Cockpit-Wahlgriff steuern.

Ich vermute, dass die meisten GA-Flugzeuge und Flugzeuge der Transportkategorie nie ein solches Gerät implementiert haben, da die Risiken einer versehentlichen Landung mit eingefahrenem Fahrwerk durch die Vorteile aufgewogen wurden, die Möglichkeit zu haben, die Position des Fahrwerks für Operationen in allen Bereichen des Flugbereichs auszuwählen.

Beim Üben von Stalls oder langsamem Flug lässt ein Arrow das Fahrwerk fallen, es sei denn, Sie denken daran, die Übersteuerung in Position zu halten.
Wow, also bei der Landung (in einer schön kontrollierten Weise oder auf andere Weise) kann der Pilot wählen, ob der Pilot das Fahrwerk absenken soll oder nicht, ob er: das Fahrwerk absenken, das Fahrwerk nicht absenken, das Fahrwerk von selbst absenken lassen möchte , nicht von alleine absenken, sondern dann selbst absenken, oder nicht von selbst absenken, aber dann weiter oben halten ... Habe ich etwas übersehen?
Der EMERG OVERRIDE-Hebel hat einen manuellen Verriegelungsstift, der vor dem Flug einrasten kann. Normalerweise wird es gemäß der OEM-Checkliste als solches aktiviert gelassen, es sei denn, es ist für einen Notfall erforderlich.
Wenn der Pilot entweder vergisst, das Fahrwerk mit dem Wahlschalter auf dem Bedienfeld herunterzufahren, oder diese Aufgabe absichtlich unterlässt, wird das Fahrwerk ausfahren und das Warnhorn des Fahrwerks aktiviert, sobald das Flugzeug auf unter 85 Knoten abbremst, es sei denn, der Gashebel ist weit geöffnet. Auch während des Starts, wenn EMERG OVERRIDE aktiviert ist und der Pilot das Fahrwerk mit dem Panel-Wahlschalter nach oben befiehlt, wird das Fahrwerk nicht eingefahren, bis das Flugzeug über 85 Knoten beschleunigt oder der EMERG OVERRIDE-Hebel hochgezogen und verriegelt ist.
Mein erster Nachtflug als Student war in einer PA28, und der Ausbilder hat es versäumt, mir von dieser Besonderheit zu erzählen. Wir steigen aus, ich bin ganz hingerissen von der mondhellen Nacht und... piep-piep-piep und das Armaturenbrett leuchtet auf - oh Gott, etwas Ernstes ist kaputt gegangen. Nee, sagte der Ausbilder und zog den Override. Daraus habe ich zwei Dinge gelernt: Kennen Sie Ihr Flugzeug, bevor Sie es fliegen, und tragen Sie zusätzliche Unterwäsche.

Das Hinzufügen einer solchen Automatisierung ist nicht das, was die Hersteller tun möchten.

  • Das ist zusätzliche Arbeit und kostet Geld.
  • Es ist ein anderes System, das ausfallen könnte.
  • Dies ist keine triviale Angelegenheit. Es gibt viele Variablen zu berücksichtigen. Es müssten komplexe Regeln aufgestellt werden, wann Zahnräder verlängert werden sollen. Wenn wir zum Beispiel in Wasser graben, wollen wir nicht, dass sich die Zahnräder ausfahren.
  • Da der Pilot möglicherweise nicht weiß, dass die Gänge eingefahren sind, haben wir jetzt die Möglichkeit, nicht zu wissen, dass sie automatisch ausgefahren werden.

Flugzeughersteller würden wahrscheinlich nur ein Bulletin herausgeben, das die Piloten daran erinnert, das Fahrwerk bei Bedarf zu bedienen. Unfallermittler würden vermutlich den Grund beseitigen wollen, der zum Weglassen eines Checklistenpunktes geführt hat (richtiger Schlaf etc.).

Etwas abgelenkt, aber manchmal schlägt die Automatisierung fehl:

  • Beim Fliegen einiger Boeing-Flugzeuge sollte der Pilot wissen können, dass der Autopilot und der Autothrottle fehlerhafte Daten erhalten und nicht verwendet werden sollten, wenn einige Sensorwerte zwischen den Displays des Piloten unterschiedlich sind. Flugzeugladungen von Menschen sind gestorben, weil die Piloten nicht in der Lage waren, die Diskrepanz der Sensorwerte mit dem unberechenbaren Verhalten des Flugzeugs in Verbindung zu bringen.
  • Unterdessen flog ein Airbus A330 in ein Gewitter, dessen Pitot-Rohr für kurze Zeit eingefroren wurde, und nachdem er widersprüchliche Informationen erhalten hatte, schaltete er den Autopiloten aus. Die Piloten mussten geradeaus fliegen, aber einer von ihnen geriet in Panik und brachte das Flugzeug zum Stillstand, wodurch alle an Bord getötet wurden.
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