Gibt es neben Präzisions- und Nicht-Präzisions-Ansätzen andere Arten von Instrumentenansätzen?

In den 1990er Jahren gab es zwei grundlegende Arten von Instrumentenansätzen: Präzision und Nichtpräzision. Wie viele verschiedene Arten gibt es mittlerweile und was sind die Unterschiede?

Ich bin mir nicht sicher, was Sie mit "Typ" meinen. Können Sie etwas mehr darüber erklären, was Sie fragen? Das FAA Instrument Procedures Handbook verwendet das Wort "Typ" für ILS, LOC, RNAV, Kontakt, visuell, PAR, ASR usw., aber alle aufzulisten und zu vergleichen, würde eine sehr lange Antwort erfordern.
@Pondlife Schlechte Wortwahl meinerseits, aber zum Zeitpunkt des Postens fiel mir auf Anhieb kein besseres ein. Jetzt, wo ich noch einmal darüber nachdenke, hätte ich vielleicht "Kategorien" verwenden sollen. Was ich herauszufinden versuchte und was tmptplayer bewundernswert beantwortete, war, ob die beiden "Grundtypen" (wie ich sie nannte) immer noch so gedacht wurden und wie sehr sich die Dinge in den 15 Jahren seit mir geändert haben IFR-Fliegen gemacht.

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Alle Ansätze können immer noch als Präzision oder Nicht-Präzision kategorisiert werden. Ein Teil der Terminologie hat sich geändert, Radaransätze werden seltener und GPS-Ansätze werden immer häufiger, aber die Grundlagen sind die gleichen. Präzisionsanflüge bieten immer noch eine Gleitwegführung, Nichtpräzisionsanflüge jedoch nicht.

Es kann wichtig sein zu beachten, dass viele Flugcomputer die Grenzen bei GPS-Anflügen verwischen. Es gibt Anflüge, bei denen die Platte die Bodenhöhe immer noch als „MDA“ (anstelle von „DH“ oder „DA“) bezeichnet, wie Sie es bei einem normalen Nichtpräzisionsanflug tun würden, aber der Flugcomputer generiert einen benutzerdefinierten Gleitweg zu diesem Punkt . Da dies künstlich in Ihrem Flugzeug erzeugt und nicht von einem zertifizierten Beamten schematisch geplant wird, gilt dies immer noch nur als nicht präzise.

Alles in allem, wenn Sie versuchen, das Instrumentenfliegen nach einer langen Pause wieder aufzunehmen, werden Sie mit Ihrem grundlegenden Verständnis von Präzisions- und Nicht-Präzisionsanflügen immer noch gut zurechtkommen.

Aus gutem Grund immer noch keine Präzision auf den nicht offiziellen Gleitpisten. Sie können ihm folgen, müssen ihn aber überwachen, da er Sie in die Irre führen kann. Ich bin auf eine gestoßen, die mich unter MDA gebracht hätte, wenn ich ihr gefolgt wäre. Musste ungefähr 30 Sekunden lang nivellieren und es dann wieder aufnehmen, um legal zu sein.
@Brian Sie haben absolut Recht Brian - es gibt viele Fallen in den Zwischenabfahrten für nicht präzise Anflüge, die von Hindernissen / Gelände angetrieben werden können, die einen Abstieg mit konstantem Gefälle unsicher machen. Ich würde es niemals befürworten, einem FMS-generierten Gleitweg zu folgen, der gegen den tatsächlichen Anflug verstößt - Sie müssen sich immer der Einschränkungen bewusst sein.

Die FAA gibt nun die Betriebsspezifikation C052 ( Straight-in Non-Precision, APV, and Category I Precision Approach and Landing Minima – All Airports ) für Luftfahrtunternehmen nach Teil 135 (und wahrscheinlich sehr ähnlich für Teil 121) heraus.

In dieser Ops Spec listen sie drei Kategorien von Ansätzen auf:

  • Nicht-Präzisionsanflugverfahren ohne vertikale Führung
  • Anflüge mit vertikaler Führung (APV) und
  • Präzisionsanflugverfahren (ILS, MLS und GLS)

Der grundlegende Unterschied zwischen den Kategorien besteht darin, ob Sie über eine vertikale Führung verfügen, die für die Annäherung verwendet werden kann, und den Grad der Genauigkeit, der von der zugrunde liegenden Navigationshilfe bereitgestellt wird.

Es gibt auch einige Flugmanagementsysteme (FMS), die die vertikale Navigationskomponente (VNAV) für Nichtpräzisionsanflüge berechnen, die sie sonst nicht hätten. Diese "Pseudo-Gleitwege" dienen nur als Referenz und der Pilot ist dafür verantwortlich, zu überprüfen, ob alle Überflugbeschränkungen noch bestehen.

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