Zusammenfassend.

Eine besondere Ausnahme vom üblichen Anspruch auf Entschädigung wurde durch ein kürzlich ergangenes EuGH-Urteil geschaffen, in dem hypothetisch angenommen wurde, dass „versteckte Herstellungsfehler“ außergewöhnliche Umstände sein könnten, die es einer Fluggesellschaft ermöglichen, sich gegen Entschädigungsansprüche zu verteidigen.

Die wahre Bedeutung dieser Worte wurde noch nie vor Gericht geprüft. Untere Gerichte (zumindest im Vereinigten Königreich) haben dies jedoch nicht zugelassen. Ich vermute, dass es selbst auf der Ebene der 787-Batteriebrandprobleme liegt.

Die umfassendere Aussage dieses Urteils, die gegen die Fluggesellschaft gerichtet war, lautete, dass technische Probleme normalerweise nicht als außergewöhnliche Umstände gelten.

Wenn es wirklich einen „versteckten Herstellungsfehler gibt, der die Flugsicherheit beeinträchtigt“, könnten Sie damit rechnen, dass alle Flugzeuge dieses Typs sofort am Boden bleiben, bis sie vollständig repariert werden können. In Ihrem Fall gibt es keinen Plan, es vor dem nächsten Jahr zu beheben.

Aus diesen Gründen vermute ich, dass die Verteidigung von Finnair nicht bestehen würde, wenn Sie sie vor Gericht bringen würden.

Ihr Anspruch auf Entschädigung.

Ihr Recht auf Schadensersatz wird durch die EG-Verordnung 261/2004 geschaffen . Es sollte Fluggesellschaften davon abhalten, Flüge bei Unterbuchung kurzfristig zu stornieren.

Im Verordnungstext taucht das Recht nur bei annullierten Flügen auf und nicht bei Verspätungen, aber in den Fällen Sturgeon v. Condor und Air France v. Folkerts hat der Europäische Gerichtshof eine Verspätung festgestellt von drei oder mehr Stunden ist als Stornierung auszulegen.

Aus diesen Gründen entscheidet der Gerichtshof (Vierte Kammer):

[...]

2. Die Art. 5, 6 und 7 der Verordnung Nr. 261/2004 sind dahin auszulegen, dass Fluggäste, deren Flug verspätet ist, für die Zwecke der Anwendung des Anspruchs auf Entschädigung wie Fluggäste behandelt werden können, deren Flug annulliert wurde, und sie sich daher darauf berufen können über den Anspruch auf Entschädigung nach Artikel 7 der Verordnung, wenn sie aufgrund einer Flugverspätung einen Zeitverlust von mindestens drei Stunden erleiden, d. h. wenn sie ihr Endziel in drei Stunden oder mehr erreichen nach der ursprünglich vom Luftfahrtunternehmen geplanten Ankunftszeit.

Ihr Anspruch auf Schadensersatz entsteht jedoch nicht bei unvorhersehbaren Umständen. Das Gericht fuhr fort und bekräftigte im Wesentlichen Artikel 5 Absatz 3 der EG-Verordnung 261/2004:

Eine solche Verspätung berechtigt die Fluggäste jedoch nicht zu einer Entschädigung, wenn das Luftfahrtunternehmen nachweisen kann, dass die lange Verspätung durch außergewöhnliche Umstände verursacht wurde, die auch dann nicht hätten vermieden werden können, wenn alle angemessenen Maßnahmen ergriffen worden wären, nämlich Umstände, die außerhalb der tatsächlichen Kontrolle des Luftfahrtunternehmens liegen Luftfahrtunternehmen.

[In Artikel 7 wird die Entschädigungsregelung auf der Grundlage der Flugentfernung definiert.]

Technische Probleme sind in der Regel keine außergewöhnlichen Umstände.

Der Europäische Gerichtshof und mehrere nationale Gerichte haben festgestellt, dass technische Probleme im Geschäft einer Fluggesellschaft einfach zum Alltag gehören. Ein weiteres Urteil im Sturgeon-Urteil lautet:

3. Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 ist dahin auszulegen, dass ein technisches Problem in einem Luftfahrzeug, das zur Annullierung oder Verspätung eines Fluges führt, nicht unter den Begriff „außergewöhnliche Umstände“ im Sinne dieser Bestimmung fällt , es sei denn, dieses Problem ist auf Ereignisse zurückzuführen, die ihrer Natur oder ihrem Ursprung nach nicht mit der normalen Ausübung der Tätigkeit des betreffenden Luftfahrtunternehmens einhergehen und sich seiner tatsächlichen Kontrolle entziehen.

Die Bedeutung dieses letzten Satzes hat Gerichte und Anwälte in den letzten Jahren beschäftigt. In England und Wales ist der berühmte Fall Huzar v. Jet2 , der besagt, dass technische Probleme, selbst unerwartete, nicht außerhalb der „tatsächlichen Kontrolle“ der Fluggesellschaft liegen: Die Wörter „tatsächliche Kontrolle“ beziehen sich auf Angelegenheiten wie Terrorismus oder Vulkane, nicht Herstellungsprobleme.

36. [...] Wie der EuGH in Randnr. 24 des Wallentin-Hermann-Urteils anerkannt hat, treten im normalen Betrieb der Tätigkeit des Beförderers ganz selbstverständlich schwierige technische Probleme auf. Einige mögen vorhersehbar sein und andere nicht, aber alle werden meines Erachtens zu Recht als der normalen Ausübung der Tätigkeit des Beförderers innewohnend beschrieben. Sie haben ihre Natur und ihren Ursprung in dieser Aktivität; Sie sind Teil des Verschleißes. Meines Erachtens verleiht das Vorbringen des Rechtsmittelführers dem Wortlaut der Ausnahme nicht die gebührende Wirkung. Es verfälscht die Bedeutung von Glied 1, indem es es durch Bezugnahme auf Glied 2 definiert, und macht es dadurch überflüssig. Es macht ein Ereignis außergewöhnlich, das im gesunden Menschenverstand vollkommen gewöhnlich ist.

Ich bin mit der Rechtsprechung in anderen EU-Mitgliedstaaten nicht so vertraut, aber eine Google-Suche kann etwas mehr Geschichte offenbaren.

„Versteckte Herstellungsfehler“.

Schließlich verhandelte der Europäische Gerichtshof im Jahr 2015 den Fall van der Lans gegen KLM . In diesem Urteil gibt es zwei Schlüsselparagrafen.

Zunächst stellt der Gerichtshof unmissverständlich klar, dass routinemäßige technische Probleme keine außergewöhnlichen Umstände sind.

37. Da der Betrieb von Luftfahrzeugen zwangsläufig zu technischen Problemen führt, werden Luftfahrtunternehmen bei der Ausübung ihrer Tätigkeit selbstverständlich mit solchen Problemen konfrontiert. Dabei können technische Probleme, die während der Wartung von Luftfahrzeugen oder wegen Unterlassung einer solchen Wartung zutage treten, für sich genommen keine „außergewöhnlichen Umstände“ im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung Nr. 261/2004 darstellen.

Allerdings, so das Gericht weiter.

38. Dennoch können bestimmte technische Probleme außergewöhnliche Umstände darstellen. Dies wäre der Fall, wenn der Hersteller des Luftfahrzeugs, aus dem die Flotte des betreffenden Luftfahrtunternehmens besteht, oder eine zuständige Behörde festgestellt hat, dass diese Luftfahrzeuge, obwohl sie bereits in Betrieb sind, einen versteckten Herstellungsfehler aufweisen, der beeinträchtigt die Flugsicherheit. Gleiches gilt für Schäden an Luftfahrzeugen, die durch Sabotage- oder Terrorakte verursacht wurden.

(Hervorhebung von mir.) Sie können jetzt sehen, warum die Fluggesellschaften so darauf erpicht sind, all ihre technischen Probleme so darzustellen, als entstünden sie aus versteckten Herstellungsfehlern: Es gibt ihnen einen schnellen Ausweg.

Zurück zu deiner Frage.

Die Frage ist wirklich, ist der Konstruktionsfehler in Ihrem Fall die Art von schwerwiegendem Fehler, die vom EuGH im Fall van der Lans gegen KLM in Betracht gezogen wurde ?

Der vollständige Ausdruck in Absatz 38 muss lauten: „versteckter Herstellungsfehler, der die Flugsicherheit beeinträchtigt “. Die Mängel gelten auch neben Luftpiraterie und Terrorismus. Der Rest des Urteils stellt klar, dass andere technische Probleme keine außergewöhnlichen Umstände sind. Tatsächlich war das Problem, mit dem Frau van der Lans konfrontiert war, eine defekte Kraftstoffpumpe, ähnlich wie bei Ihnen.

Meine persönliche Ansicht ist, dass die Ausnahme „versteckte Herstellermängel“ in Anbetracht der Probleme mit dem Batteriebrand der Boeing 787 geschaffen wurde, nicht wegen der vielen kleineren Softwareprobleme, die jeden Tag auftreten.

Doch wie Finnair zugibt, hat es keine Pläne, dieses Teil bis zum nächsten Jahr zu ersetzen (oder die Software zu aktualisieren). Daher schlage ich vor, dass die Flugsicherheit kaum beeinträchtigt werden kann.

Es gibt zahlreiche Organisationen, die Ihren Fall gerne für Sie führen (gegen eine Gebühr, wenn sie gewinnen), wenn Sie nicht selbst vor Gericht gehen möchten. Vielleicht möchten Sie sich an sie wenden, um weitere Ratschläge zu dieser Situation zu erhalten.