Ist es möglich, eine Spin-Wiederherstellung in IMC durchzuführen?

Ich möchte hier nicht für die zivile Ausbildung sprechen, und ich weiß, dass jedes Flugzeug seine eigenen Notfallverfahren hat. Diese Verfahren hängen von der Instrumentierung ab, die Ihnen zur Verfügung steht. In meinem Fall hatte ich eine vollständige IFR-Instrumentierung mit einem hochmodernen Trägheitsnavigationssystem. Die Spin-Recovery sollte zu den Sofortmaßnahmen gehören, die Sie auswendig gelernt haben, und Sie sollten in der Lage sein, sie im Schlaf durchzuführen. Können Sie sich im IMC von einer Drehung erholen? Auf jeden Fall und ich spreche aus Erfahrung.

Ich flog taktische Hochleistungsjets für die US Navy. Dazu gehörten der T2, der A4 und der A7E. Wir haben im T2 nur Spin-Recovery-Training gemacht. Es war viel Spaß. Hochleistungsjets bewegen sich oft am Rande ihrer Leistungsgrenze. Betrachten Sie Luftkampfmanöver, bei denen Sie sich leicht in einem unkontrollierten Flug wiederfinden, das Flugzeug in einer High-G-Kurve verlassen oder sogar bei 0 Fluggeschwindigkeit die Nase hochziehen können. Mir wurde gesagt, dass es ziemlich schwierig sei, die A7E zu drehen, die ich in der Flotte geflogen bin.

In der Marine wurden wir darauf trainiert, niemals aus dem Cockpit zu schauen, wenn wir dachten, wir wären in einer Drehung. Unter der Motorhaube gab es ein ungewöhnliches Training zur Wiederherstellung der Fluglage sowie das Erlernen, wie man sich von einem abgeflogenen Flug (Annäherung an einen Wendestall) und Drehungen erholt. Es wurde uns vom ersten Tag an eingetrichtert, zur Spin-Recovery in Ihre Instrumente zu kommen. Ob ich IFR oder VFR war, wäre mir egal gewesen, die Entscheidung über die Bergung erfolgte streng nach Instrumenten. Uns wurde gesagt, wenn Sie während einer Drehung aus dem Cockpit schauen, könnten Sie die visuellen Hinweise falsch interpretieren, und obwohl Sie sich nicht wirklich in einer Drehung befinden, platzieren Sie das Flugzeug in einer Drehung, indem Sie Techniken zur Wiederherstellung der Drehung anwenden. Die Verfahren waren ungefähr so:

1. Höhe: unter 10.000 Fuß Auswurf
2. Anstellwinkel: oszillierend über 23 Anstelleinheiten
3. Fluggeschwindigkeit: oszillierend zwischen 110-140 Knoten
4. Drehnadel: gesteckt
5. Alle vier Bedingungen erfüllt: Spin-Recovery-Verfahren anwenden

Ich bin vor über 30 Jahren geflogen und erinnere mich noch immer an diese Prozeduren. Vielleicht gefällt es Ihnen, wie ich die Ernsthaftigkeit der Spin-Recovery zu schätzen gelernt habe. Ich hatte einen hochdekorierten Skipper, der mit der A4 als Angriffspilot durch ganz Vietnam geflogen war. Eines Tages stand er im Bereitschaftsraum auf und sagte zu uns Jugendlichen: „Es ist mir egal, was Sie da draußen tun, stellen Sie nur sicher, dass Sie es informieren, bevor Sie es tun. Zu viele von uns sterben, weil wir uns impulsiv dafür entscheiden etwas, ohne es vollständig zu überdenken. Kennen Sie Ihre Notfallmaßnahmen.“

Eines Nachts war ich nach Abschluss meiner Mission auf 25.000 Fuß unterwegs und wartete darauf, mich am Schiff zu erholen. Ein bisschen gelangweilt kam mir der Gedanke: „Ich mache Loopings im Simulator, wo es immer schwärzer ist als zu Hause. Ich habe genug Höhe, um die Fluggeschwindigkeit zu bekommen, die ich brauche … Warum nicht?“ Und runter ging ich. Als ich das Flugzeug auf negative 1 oder 2 G entlud, nahm ich eine Fluggeschwindigkeit auf, die weit über dem lag, was ich brauchte, und begann, wieder in den Looping zu ziehen. Draußen war es dunkel, kein Mond, mit einer dicken Wolkenschicht in 5.000 Fuß Höhe. Ich erinnere mich, dass ich irgendwann ein unangenehmes, ängstliches Gefühl hatte. Etwas stimmte nicht. Ich fing an, darauf zu achten. Es war leise. Es gab nicht die üblichen Motor- und Windgeräusche! Ich kam ins Cockpit und das erste, was mir ins Auge fiel, war das volle Weiß meiner ziemlich großen Lageanzeige, die sich in der Mitte des Kombiinstruments befand. Ich hatte irgendwann lockeren Gegendruck auf den Stock. Ach du lieber Gott. Nicht das, was Sie in einem A7 sehen wollten: Nase gerade nach oben gerichtet. Ich warf einen schnellen Blick auf meinen Geschwindigkeitsmesser nach links und sah zu, wie er mit 0 Knoten wie ein Stein auf den Pflock fiel. Dann fiel das Flugzeug rückwärts, drückte das Heck und trat dann in eine Rolle ein. Ich war aber bei der Fahrt dabei. Ich habe nicht nachgedacht. Ich war nicht anwesend. Spin Recovery kam mir nicht in den Sinn. Ich habe nie meine Höhe überprüft. Das Flugzeug fiel für eine Weile wie ein Blatt und landete dann in einer absteigenden Rolle. Ich legte das gegenüberliegende Querruder ein und kam heraus. Wütend! Natürlich waren meine Kreisel geröstet und das Trägheitsnavigationssystem nutzlos. Am Ende kam ich durch die feste Bewölkung und führte meine Instrumentenannäherung an das Schiff mit Druckinstrumenten durch. Danach folgte ich immer meinem Skipper-Ratschlag.

Schließlich kamen wir an Land und ich fand mich in unseren Simulatoren beim regelmäßigen Notfalltraining wieder. Gegen Ende einer dieser Sitzungen beschloss ich, die Spin-Recovery zu üben. Ich wusste, dass wir den Simulator nicht ins Trudeln bringen konnten, aber ich dachte, es könnte trotzdem nützlich sein. Also habe ich jedes Mal, wenn ich zum Simulator kam, geübt.

Als ich mich das nächste Mal auf See befand, hatte ich meinen Flug beendet und traf mich mit einer Gruppe, um Luftkampfmanöver zu üben: 1-v-2. Wir hatten vereinbart, uns zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem Punkt über dem Ozean zu treffen, mit einem Höhenunterschied zwischen den Flügen. Ich hatte alles unter 15.000 mit 5.000 als hartem Deck. sie hatten 16.000 und mehr. Sie könnten früh oder spät dort ankommen, je nachdem, wie Sie versuchen wollten, den Kampf aufzubauen. Schließlich richteten wir Funkverbindungen ein. Die Regel war, dass wir miteinander reden mussten, bis einer der Flüge in Sicht kam und dann die Trennung aufrecht erhalten konnte.

Als ich in den Kampf kam, beschloss ich, ein Risiko einzugehen. Ich entlud das Flugzeug mit 2 negativen Gs und stieg schnell auf 5.000 Fuß ab. Sie würden nicht so tief nach mir suchen, und so wäre ich außerhalb ihrer Suche nach Drehgestellen. Die Oberseite meines Flugzeugs war in diesem stumpfen Grau gestrichen und verschmolz mit dem Dunst und dem Blaugrau des Ozeans darunter. Der Himmel darüber war strahlend blau. Die Taktik zahlte sich aus und ich sah den Flug auf etwa 18.000 Fuß. Sie wussten, dass sie in Schwierigkeiten steckten, als ich aufhörte, ihre Funksprüche zu beantworten. Ich landete in einem Immellman, hatte aber viel Fluggeschwindigkeit vom Sturzflug abgelassen, als ich in der dichteren Atmosphäre auf 5.000 Fuß Höhe war. Als ich 18.000 Fuß erreichte, war ich direkt hinter den beiden Flugzeugen und ich sah, wie meine Fluggeschwindigkeit den Stift traf. Ich rief schnell 2 Aim-9-Raketenschüsse an, um den Kampf zu gewinnen. Dann trat auf meinem Rücken bei einer Fluggeschwindigkeit von Null die automatische Flugsteuerung versehentlich gegen das Seitenruder, und die A7 geriet ins Trudeln. Wie soll ich wissen? Nun, die AOA war über 23, die Fluggeschwindigkeit lag zwischen 110 und 140 und der Blinker war fixiert. Es war meine zweite Natur und ich hatte die Situation voll im Griff. Als ich die Situation einschätzte, erhielt ich einen Anruf von der anderen Flugleitung mit der Frage: „Hey, wo bist du?“ Ich antwortete ruhig: „Ich bin ein bisschen beschäftigt, halte durch…“ Nachdem wir uns von dem Dreher erholt hatten, machten wir uns auf den Weg nach Hause.

Durchaus möglich, obwohl es der Drehkoordinator und nicht der künstliche Horizont ist, der primär ist - um die Richtung des Trudelns zu bestimmen. Nose-Down-Höhenruder, Ruder gegenüber dem Trudeln, wenn das Trudeln aufhört, erholen Sie sich vom Tauchgang mit Fluggeschwindigkeit und Höhenmesser für die Nickkontrolle und dem Wendekoordinator für das Rollen. Diese Instrumente fallen nicht.

Mir wurde gesagt, dass in den 1950er Jahren die Spin-Erholung in simuliertem IMC eine Voraussetzung für einige Bewertungen war (gewerblich, Instrument und / oder ATP - nicht sicher, welche). Jetzt natürlich nicht so sehr, aber mit einem geeigneten Flugzeug und geeigneten Instrumenten ist es durchaus möglich.

Als ich meine IFR-Schüler früher unterrichtete, verbrachten sie normalerweise nur die ersten paar Stunden mit all ihren Instrumenten. Ich habe sie in alle möglichen ungewöhnlichen Haltungen gebracht und sie unter der Haube und mit "ausgefallenen" Instrumenten erholen lassen. Und ich habe manchmal Spins mit den Schülern eingebaut, von denen ich dachte, dass sie damit umgehen könnten. Das hat mein Ausbilder mit mir gemacht, und ich glaube, ich habe die Tradition weitergeführt. Es war scheiße. Und ich weiß, dass meine Schüler damals schreckliche Gedanken über mich hatten. Aber es hat uns zu besseren Piloten gemacht. Vor allem im IMC. Es hat mich gelehrt, mich nicht auf die Dinge zu verlassen, die eher versagen, und schnell in der Lage zu sein, zu interpretieren, was meine Instrumente mir sagen. Ich ging einen Monat lang ins Training und dachte, dass der Attitude Indicator und der Richtungskreisel wie ein Seifenhalter mit Saugnapf aussahen. Ich denke nicht, dass es schwer ist zu sagen, dass Sie in einer Drehung sind;

Zu deiner Frage: Kann man sich erholen? Absolut. Ist es trotzdem wahrscheinlich? Es hängt davon ab, ob. Wenn Sie viel Höhe haben und sich in einem Flugzeug befinden, das anständige Spin-Eigenschaften hat, wahrscheinlich (zumal Sie früheres Spin-Training erwähnt haben). Aber wenn Sie in einer Piper Tomahawk auf ein paar tausend Fuß wären, wahrscheinlich nicht. Würde ich empfehlen, es zu versuchen? Ein ganz klares NEIN!!!

Und zu Ihrer anderen Frage zu AHRS: Bei einem Dreher war der Attitude Indicator, egal wie genau er sein mag, das letzte, was ich in der Genesung angeschaut habe. Wenn es nicht in allen Fluglagen eine 100-prozentige Zuverlässigkeit demonstrieren kann, ist es am sichersten anzunehmen, dass es Sie anlügt.

Nebenbemerkung: Ich habe kürzlich einen Gleichgewichtsfunktionstest mit einem Physiotherapeuten wegen eines Problems mit Innenohrschwindel durchgeführt. Sie sagte mir, dass Piloten zu den Menschen gehören, die am schwersten zu testen sind, insbesondere weil wir uns selbst beibringen, das zu ignorieren, was unsere Ohren uns sagen. :-)

Ja, es ist möglich, aber es braucht mehr als Training; es braucht Übung

Bezugspunkt/Erfahrung: Fluglehrer und Standardisierungslehrer, drei Jahre, US Navy.

• Vorbehalt 1: Ich würde vorschlagen, im IMC gar nicht erst ins Trudeln zu geraten, indem man reibungslos fliegt und „nicht abwürgen“ zu einem Imperativ macht, von dem Ihr Leben abhängt. ( Siehe den AF 447-Unfall, ein A330, der nicht einmal ein Trudeln war – „nur“ ein Stall – der sie alle tötete. Die Untersuchung zeigte, dass Trudeln im IMC und Stall im IMC-Training nicht Teil des A330-Trainings waren Lehrplan Ansatz zur Vermeidung von Stall/Stall war).

  Wenn Sie auf den ungewöhnlichen Fall vorbereitet sein wollen, müssen Sie trotzdem dafür trainieren UND *kompetent bleiben. Einige Fähigkeiten verkümmern, wenn sie nicht genutzt werden, aber man kann sich auf sie verlassen, wenn man sie trainiert – genau wie ein Muskel. Instrumenten-Scans und partielle Panel-Instrumenten-Scans gehören zu dieser Fähigkeitskategorie – große Zeit.

• Vorbehalt 2: Stellen Sie sicher, dass Sie in Ihrem Flugzeug bereits die Spin-Recovery in VMC/VFR beherrschen

  In der folgenden Diskussion bedeutet der Begriff Lagekreisel das primäre Lagereferenzsystem Ihres Flugzeugs, das Ihr primäres Scanobjekt ist, wenn Sie unter Instrumentenbedingungen fliegen.

Zwei Fälle:

1. Mit Attitude Gyros, die nicht taumeln (kann mit der 3-D-Umgebung umgehen).

2. Mit Attitude Gyros, die taumeln (kann nicht mit der 3-D-Umgebung umgehen)

Fall 1

Sie können den Lagekreisel und Ihre anderen Instrumente verwenden, sodass Sie jeden für dieses Manöver (Spin-Recovery) geeigneten vollständigen Instrumentenscan anpassen können, genauso wie Sie Kunstflug wie eine Fassrolle oder eine halbe Kubanische Acht auf den Messgeräten ausführen könnten. (Die FTI für den T-45, Barrel Roll, befindet sich auf Seite 3-24 dieses Links ). Befolgen Sie in jedem Fall das Verfahren für Ihr Flugzeug und führen Sie den Instrumentenscan fort. Tun Sie alles in Ihrer Macht Stehende, um die seltsamen Gefühle zu ignorieren, die die 3-D-Rotation Ihrem Körper mitteilt, und vertrauen Sie Ihren Instrumenten .

WARNUNG: Verwenden Sie das für Ihr Flugzeug spezifische Verfahren, das Verfahren zur Wiederherstellung des Trudelns. Im Allgemeinen bedeutet dies, dass Sie:

1. Spin bestätigen (was ein blockierter Zustand mit Rotation ist);

2. Drehrichtung bestätigen;

3. Wenden Sie Anti-Spin-Steuerungseingaben an, die für Ihr Flugzeug spezifisch sind;

4. Stoppen Sie den Spin (und beachten Sie, dass die Fluggeschwindigkeit zunimmt);
   Wenn Sie keine Anstellwinkelanzeige haben, sind Ihre Fluggeschwindigkeit und Fluglage Ihre Hinweise

5. sich von der daraus resultierenden ungewöhnlichen Haltung (normalerweise mit der Nase nach unten) erholen.

Fall 2

In Fall 2 haben Sie es mit einem ernsthaften Notfallverfahren zu tun, da Sie sich auf einen partiellen Panel-Scan verlassen müssen, da Ihr Lagekreisel taumeln wird. (Das bedeutet, dass es dich anlügen wird). Dies ist aus persönlicher Erfahrung. Ich musste IMC-Spin-Wiederherstellungen durchführen, um meine spezielle Instrumentenkarte zu verdienen – ich habe auch eine Reihe von Ausbildern für ihre Ausbildung durch diese Übung geführt.

Sie müssen alles für Fall 1 tun, aber Sie müssen es tun, während Sie diesen nicht funktionierenden Attitude Gyro ignorieren und sich dazu zwingen, die (desorientierende) Rotation sanft zu stoppen, indem Sie nur Ihre anderen Instrumente scannen: Fluggeschwindigkeit / Turn Needle-Ball / Altitude / VSI ... all dies sind Cross-Check-Instrumente in einem normalen Instrumentenscan basierend auf dem Lagekreisel. Dies kann schwierig sein, da Ihr trainierter Reflex, Ihre Gewohnheit, sich auf Ihr Attitude Gyro in IMC bezieht. Es bedarf eines Willensakts, ihn zu ignorieren und nur die anderen Instrumente zu scannen.

Wenn Sie es zum ersten Mal versuchen, werden Sie es möglicherweise nicht richtig hinbekommen

Während meines allerersten "Spin Under the Bag" musste der Standardization Instructor (SI) die Steuerung übernehmen, da ich das Flugzeug aus dem Stall/unspin gebracht hatte, aber ich machte einen "rolling pull out", was unser NATOPS-Handbuch untersagte. Meine nächste war akzeptabel, wenn auch nicht hübsch. Ich unterrichtete Instrumentenfliegen, unterrichtete auch partielle Plattentechniken und flog beides seit ungefähr einem Jahr. Ich war sowohl auf dem neuesten Stand als auch in beiden bewandert und flog 30-40 Trainingseinsätze pro Monat, von denen etwa ein Drittel Instrumenteneinsätze waren. Selbst wenn Sie ein anständiger Instrumentenpilot sind, kann es eine Herausforderung sein.

Als ich der SI war, bemerkte ich, dass die meisten Piloten ein oder zwei Versuche brauchten, um es richtig zu machen, und dann die Technik im Griff hatten.

Warum Kompetenz wichtig ist

Ich erkrankte an Mononukleose und hatte zwei Monate Hausarrest. Meine Back-in-the-Saddle-Flüge (ich bekam 3) sollten mich in allen Qualifikationen wieder auf Touren bringen, und dazu gehörte auch „Spin Under the Bag“, da ich ein Stan-Instruktor war. Mein erster Versuch war kaum zufriedenstellend (meine vollständige Erholung war ~ 400 Fuß über der harten Höhe, und mein SI berichtete mir, dass er fast die Kontrolle übernommen hätte). Ich habe das sechs Monate lang gemacht und unterrichtet, ich kannte das Verfahren, aber ein wenig eingerostet zu sein, war alles, was es brauchte, um es fast zu schaffen . Ich kann mich immer noch daran erinnern, wie hart ich an dieser Genesung gearbeitet habe, um meinen Scan am Laufen zu halten und reibungslos zu verlaufen. Es war demütigend.

Endeffekt

Kennen Sie Ihr Flugzeug, kennen Sie Ihre Spin-Erholung, üben Sie Ihren Instrumenten-Scan und (wenn Sie einen Kreisel haben, der bei einem Trudeln taumelt) üben Sie Ihren partiellen Panel-Scan.

Es kann getan werden, aber Sie müssen diese (Verfahrens-)Muskeln straff halten. Spin in IMC (und in diesem Fall Stall in IMC) ist ein Fall, in dem eine Unze Prävention weitaus besser ist als eine Tonne Heilung: geraten Sie nicht in einen Spin (oder gar einen Stall) in IMC . Machen Sie das zu einer Priorität, als würde Ihr Leben davon abhängen. (Es tut).

Es ist sicherlich möglich, aber auch sehr unwahrscheinlich. Es ist möglich, weil - abgesehen von Gewittern, Vereisung oder anderen extremen Bedingungen - der Aufenthalt in einer Wolke nichts daran ändert, wie sich das Flugzeug verhält oder wie es sich von einer Drehung erholt .

Die eigentliche Herausforderung wäre, zu erkennen, dass man sich im Trudel befindet und schnell zu reagieren. Ohne visuelle Referenz können Sie nur erkennen, dass Sie sich drehen, indem Sie es von den Instrumenten ableiten, und es könnte für Sie sehr schwierig sein, sie richtig und rechtzeitig zu interpretieren, um einen Absturz zu verhindern. Noch schwieriger, wenn einige gestürzt oder unzuverlässig geworden sind.

Es ist wahr, dass die Wiederherstellung der „ungewöhnlichen Haltung“ Teil des Instrumententrainings in den USA (und wahrscheinlich an den meisten anderen Orten) ist, aber die Trainingsübungen basieren normalerweise auf steilen, kurvenreichen Anstiegen und Abfahrten oder in der Nähe von Stalls. Ich konnte keine soliden Informationen über das Schleudertraining unter der Motorhaube finden, aber ich persönlich halte es für höchst unwahrscheinlich, dass die meisten Piloten überleben würden, es sei denn, sie haben vielleicht einen Flugzeugzellen-Fallschirm und setzen ihn sofort ein. Oder sie brechen mit genügend Höhe – und Geistesgegenwart – aus Wolken aus, um sich sicher zu erholen. Ich habe noch nie von einem Ausbilder gehört, der ein Flugzeug mit einem Schüler unter der Motorhaube dreht, obwohl es wahrscheinlich keinen besonderen Grund gibt, dies nicht zu tun.

Schließlich wird oft erwähnt , dass in den Anfängen der Luftfahrt das Spinning dazu diente, durch ein enges Loch in den Wolken oder sogar direkt durch die Wolken abzusinken. Es war eine „bequeme“ Möglichkeit, schnell an Höhe zu verlieren, während man mehr oder weniger am selben Ort blieb. Andererseits habe ich noch nie einen Bericht aus der ersten Person darüber gelesen (vielleicht hat jemand anderes?) Und ohne sicher zu wissen, wo die Cloud-Basen sind, wäre es extrem gefährlich. Aber jede Beschreibung, die ich gesehen habe, besagt auch, dass Piloten durch die Wolken gewirbelt sind, bevor sie sich in VMC erholt haben, was sowieso eine andere Situation ist.

Nachdem ich die A-4 Skyhawk Serie von 1958 bis 1972 geflogen bin, stimme ich mit dem A-7 Jock überein. Nachdem sie 6-8 Monate auf See waren, wurden alle Navy Air Wing Piloten für eine Woche ATC/Instrumententraining eingeplant. Wir endeten immer mit Stall/Spins mit partiellem Panel-No Gyro.