Kann ein F/O dem Kapitän „Mein Flugzeug“ erklären? [Duplikat]

So ziemlich jeder FO hat damit zu kämpfen. Technisch ja, im Extremfall. Wenn die Handlungen des Kapitäns dazu führen, dass alle getötet werden oder das Flugzeug auf andere Weise gefährdet wird, soll der FO die Befugnis und die Verpflichtung haben, nach einem angemessenen verbalen Austausch mit den Worten „Ich habe die Kontrolle“ einzugreifen und zu übernehmen. Im Allgemeinen muss es einen Auslöser geben, z. B. eine Situation, in der der Capt etwas tut, das außerhalb der normalen Betriebsgrenzen, Verfahren oder Protokolle liegt.

Wenn der Capt sich weigert, die Kontrolle abzugeben, weil der Capt zum Beispiel den Bach runtergegangen ist, dann haben Sie ein Problem. Aber in den meisten Fällen von Suizidverdacht zum Beispiel im Flugzeug wartet der Selbstmörder darauf, dass das andere Besatzungsmitglied die Toilette benutzt, und schließt die Cockpittür ab - eine unbeabsichtigte Folge verstärkter Cockpittüren.

Der wahrscheinlichere Fall ist ein Capt, der desorientiert oder fixiert ist, und theoretisch sollte ein FO, der mit dem richtigen Verfahren und mit genügend „Autorität“ eingreift, in der Lage sein, dies zu tun, und von einem Capt wird erwartet, dass er in einer solchen Situation die Kontrolle aufgibt.

Aber so gut trainiert die Crew auch ist, sie sind zwei Menschen und man kann nicht vorhersagen, was passieren wird. Unterschiedliche Airline-Kulturen wenden diese Denkweise stärker an als andere. Bei einigen Fluggesellschaften werden die FOs ermutigt, für den Geschmack der meisten Kapitäne vielleicht ein wenig zu energisch zu sein und alles in Frage zu stellen, und bei anderen ist es die altmodische Kultur des „Halts die Klappe und zieh die Ausrüstung an“. Dies ist immer noch ein ernstes Problem außerhalb der "westlichen" Betreiber, in Ländern mit stark patriarchalischen Kulturen, was teilweise der Grund dafür ist, dass Sie so viele amerikanische, australische/neuseeländische, kanadische, britische oder europäische "Expat"-Kapitäne bei Fernost-Fluggesellschaften sehen.

Aber selbst an modernen Orten wie Kanada kann FO-Undurchsetzungsvermögen ein Problem sein. First Air 6560 , so ziemlich der einzige größere Absturz eines schweren Flugzeugs in Nordamerika seit fast 20 Jahren (außer Landebahnausflüge und Sullys Abenteuer), ist ein klassischer Fall, in dem ein FO es versäumt, einzugreifen, um einen inkompetenten Kapitän zu vereiteln, der einen fixierenden Tunnelblick entwickelt und bricht die grundlegendsten Regeln des Buches. Jeder FO muss den Bericht des Transportation Safety Board lesen .

Ja, der FO darf von sich aus die Führung vom Kapitän übernehmen, wenn die Umstände dies rechtfertigen.

Ein mir bekannter Fall, der den Tag gerettet hat, war dieser Zwischenfall bei der Lufthansa . Beim Drehen zum Start begann das Flugzeug zu rollen. Korrekturen durch den Kapitän verschlimmerten die Situation nur, bis die Flügelspitze des Flugzeugs sehr schnell fast den Boden berührte. Der FO übernahm die Kontrolle (mit der Ankündigung „I have control“) und stellte die Fluglage des Flugzeugs wieder her. Nach der Fehlersuche stellten sie fest, dass die Rolleingabe am Sidestick des Kapitäns vertauscht war. (Der Grund dafür ist auch interessant, aber in dieser Frage nicht zum Thema)

Wenn der FO der Ansicht ist, dass die Handlungen des Kapitäns ein unmittelbares Sicherheitsrisiko für das Luftfahrzeug darstellen, muss er grundsätzlich die Kontrolle über das Luftfahrzeug übernehmen.