Motornachlauf (Diesel) wird plötzlich viel schlechter

1995er Chevy S-10 Blazer - 4,3 l Vortec V6 (vin W mit PCM) - 230.000 Meilen vom Erstbesitzer.

OBD-I (oder 1.5) GM-Übergangsjahr mit OBD-II-Stecker.

Ich habe in letzter Zeit viel an meinem Fahrzeug gearbeitet. Meistens auf der Suche nach einem rauen Leerlauf (fetter Zustand), der zu einer schlechten Verteilerbaugruppe und einem verzögerten Timing führte. (Bearbeiten: Dachte ich zumindest; Leistung verbessert, aber die Ursache war etwas ganz anderes)

Das Fahrzeug läuft jetzt ziemlich gut, aber was ein gelegentliches Nachlaufen ("Diesel") war, passiert jetzt die ganze Zeit. Gerade in den letzten Tagen ging es von Nachlauf nur nach längeren Fahrten oder sehr heiß ... zu Dieseln fast jedes Mal, wenn ich es abstellte.

Mit "Nachlauf" oder "Diesel" meine ich, dass das Auto nach dem Ausschalten der Zündung für ein oder zwei Sekunden stottert.

Folgendes wurde in den letzten sechs Wochen bearbeitet, ersetzt oder eingecheckt...

Diagnose -Fehlercodes – Keine aktuellen oder ausstehenden Codes. Laut Live-Scan-Tool scheint alles normal zu laufen.

Motorsteuerung - "Steuerkabel" vom PCM getrennt und die Steuerung war um 10 Grad verzögert. Timing auf 0 TDC gemäß GM-Spezifikation eingestellt und Timing-Kabel wieder angeschlossen.

Verteilerbaugruppe - Komplette Verteilerbaugruppe wegen schlechter Lager ersetzt. Dies war letztendlich die Lösung für den rauen Leerlaufzustand und die wahrscheinliche Ursache für das verzögerte Timing. Stellen Sie das Timing erneut auf 0 TDC gemäß GM-Spezifikation ein. (Bearbeiten: Obwohl dies ein echtes Problem war, war es nicht das Grundproblem)

ICM (Ignition Control Module) - entfernt und bei AutoZone als gut getestet. Brandneu als Teil der neuen Verteilermontage.

Tonabnehmerspule - gut getestet. Ausgabe von 1,0 VAC beim Anlassen. Lesen Sie 800 Ohm quer und unendlich gegen Masse. Brandneu als Teil der neuen Verteilermontage.

Verteilerkappe und Rotor – Brandneu als Teil der neuen Verteilermontage.

Steuerkette - Steuerkettenschlupf geprüft und nur 3,5 Grad Spiel festgestellt, wobei 3 bis 5 Grad akzeptabel sind.

Vakuumlecks - Ich habe alle Vakuumleitungen/-schläuche visuell inspiziert und ein wenig Vergaserreiniger auf die Suche nach Lecks gesprüht. Konnte keine Lecks finden, habe aber trotzdem einige wirklich alt aussehende Schläuche gewechselt. Im Leerlauf beträgt der Unterdruck zunächst 17 psi, und nachdem der Motor warmgelaufen ist, fällt er um 1-2 psi ab und bleibt konstant bei 15-16 psi.

Luftfilter - vor 1 Jahr gewechselt (5000 Meilen).

Kraftstoffzufuhr - Keine Lecks. Pumpen und Halten des angegebenen Drucks (58 psi) und alle Lecktests gemäß GM-Handbuch bestanden. Die CMFI "Spider" -Baugruppe wurde irgendwann in den letzten Jahren geändert, ebenso wie die Kraftstoffpumpe. Der Kraftstofffilter wurde erst vor 5000 km gewechselt. (Siehe Bearbeiten Nr. 3 unten)

Zündkerzen - Brandneue, auf Lager befindliche AC/Delco-Stecker mit korrektem Abstand von 0,045 Zoll gemäß Handbuch.

Kabel - Ersetzt durch Bosch.

Zündspule - Schlecht getestet und durch ein MSD ersetzt.

AGR (Exhaust Gas Recirculation) - inspiziert und getestet gut. Der Einlasskrümmeranschluss ist bei diesem Verfahren auch nicht verstopft . AGR wird auch durch Siebdichtung geschützt.

TPS (Drosselklappenstellungssensor) – gemäß diesem Verfahren geprüft und als gut getestet .

MAP (Manifold Air Pressure) – gemäß diesem Verfahren geprüft und als gut getestet .

IAC (Idle Air Control) – visuell inspiziert und schwarzen Schmutz abgewischt, konnte aber keinen durchzuführenden Test finden. Bearbeiten: IAC-Ventil seit dem Posten geändert

IAT (Ansauglufttemperatur) - konnte keinen bestimmten Test finden, aber der Widerstandswert steigt, wenn die Temperatur sinkt.

MAF (Mass Air Flow) – dieses Modelljahr/dieser Motor hat keinen.

PCV-Ventil - geprüft und funktionsfähig.

Auspuffbeschränkungen - Auspuffsystem ist von vorne nach hinten frei. Alle neuen Dichtungen und ein neuer Schalldämpfer.

Sauerstoffsensor - Funktioniert nicht richtig gemäß Live-Scan-Tool und ersetzt.

Klopfsensor - Beifahrerseite laut Widerstandsprüfung schlecht getestet und ersetzt.

Kühlsystem - Kühler, Schläuche und Thermostat ersetzt. Der Kühler war undicht und der Thermostat öffnete zu langsam oder blieb geschlossen. Das Kühlsystem regelt die Temperatur jetzt ordnungsgemäß gemäß dem serienmäßigen Thermostat. Früher habe ich mehr Nachlauf nur bei heißem Motor bemerkt, aber in den letzten Tagen ist es egal.

Kompressionstest - Ich bin mir nicht sicher, ob diese Messwerte gültig sind, da ich später herausfand, dass meine Testmethode fehlerhaft war. Der Motor war kalt und ich habe es versäumt, den Gashebel zu blockieren. ~165 psi auf Nr. 1, Nr. 2, Nr. 3, Nr. 4; ~135 psi auf Nr. 5; ~185 psi auf Nr. 6. Keine großartigen Lesungen, aber ich bin nicht bereit, etwas dagegen zu tun. Ich bin mir nicht sicher, ob eine schlechte/ungleichmäßige Kompression etwas anderes als eine Fehlzündung oder einen unrunden Leerlauf erklären könnte. (Ich habe auch Öl in Nr. 5 gespritzt und erneut getestet. Der Druck stieg stark an, was auf ein Ringproblem im Gegensatz zu den Ventilen hinweist.)

Verdampferkanisterspülsystem - Das GM-Servicehandbuch weist darauf als typische Ursache für "Dieseling" hin. Ich habe jedoch die Leitung vom Kanister zum Motor getrennt und das Nachlaufproblem ("Diesel") ging weiter. Da das Trennen keine Wirkung hatte, habe ich es wieder angeschlossen.

Obwohl alles oben innerhalb der letzten sechs Wochen bearbeitet wurde, habe ich in den letzten zwei Wochen oder so überhaupt nichts getan ... aber plötzlich ging es nur in den letzten paar Tagen von fast nie Diesel zu Diesel die ganze Zeit. Mit anderen Worten, obwohl ich an vielen Dingen gearbeitet habe, wurde nichts getan, kurz bevor sich dieses Problem verschlimmerte.

Was bleibt also? Kohlenstoffablagerungen im Motor? Dank des schlechten Verteilers lief es lange sehr fett, aber die Kohle sollte sich von selbst lösen ... und der Nachlauf sollte nicht schlimmer werden, ist es aber.

EDIT (Juli 2015): Eine meiner Theorien ist, dass Zylinder Nr. 6 mit der höchsten Kompression die Hauptursache ist. Zylinder Nr. 6 hatte eine Zündkerze mit einem gebrochenen Isolator an der Spitze, von der ich glaube, dass sie irgendwann im letzten Jahr passiert ist. Kombinieren Sie den schlechten Zündfunken mit dem verzögerten Timing (fett laufen) für mehrere Monate und Nr. 6 ist wahrscheinlich extrem schmutzig. Aus meiner Online-Recherche habe ich gelesen, dass dicke Kohlenstoffablagerungen auseinander brechen und die Kanten rotglühend glühen, was Dieseln verursachen kann. Vielleicht brechen die Kohlenstoffablagerungen jetzt, da der Motor zeitlich eingestellt ist und näher an der Spezifikation läuft, auseinander, was noch mehr Risse mit rot leuchtenden Kanten erzeugt. Es wird nur Zeit brauchen, um sich zu klären. Gedanken?

EDIT 2 (Oktober 2015):

Die verbleibende Unebenheit im Leerlauf wurde schließlich auf einen losen Hitzeschild zurückgeführt, der zeitweise den Zündkerzenstecker für Zylinder Nr. 4 kurzschloss. Zweifellos trug der überschüssige Kraftstoff in Nr. 4 zum Nachlaufproblem bei.

Es hat auch 3.500 Meilen Autobahnfahrt und einige interne Dampfreinigung gedauert, aber es läuft endlich glatt ohne Nachlaufen.

EDIT 3 (Mai 2017):

Es dauerte nicht lange nach meiner letzten Bearbeitung, dass die allgemeine Rauheit mit aller Macht zurückkehrte. Weißer Auspuff roch nach Gas und ich hatte keine Ideen mehr ... wieder hielt der Leckagetest bei 60 psi ohne jeglichen Abfall. Kraftstoffverbrauch gelitten und Fehlzündungen folgten. Viele Monate der Frustration vergingen und ich wusste nicht, was ich sonst noch überprüfen sollte.

Es wurde plötzlich so schlimm, dass ich beschloss, den Kraftstoffdruck noch einmal zu überprüfen ... SCHLIEßLICH zeigt der Lecktest einen massiven Druckabfall von 60 auf 20 psi innerhalb von Sekunden.

Ich bestellte eine neue " Spider " (CMFI Fuel Injector Assembly) und " Mutter Assembly " (Fuel Hose Kit), und hier ist, was ich bei der ersten Inspektion fand:

Beachten Sie die Ansammlung von flüssigem Kraftstoff auf der Fahrerseite hinten. Beachten Sie auch die Nässe in der Nähe der Stelle, an der die Druckseite der Mutter mit der Spinne verbunden ist.

Es gab ein kleines Loch, wo einer der Einspritzdüsenschläuche eine Kerbe trug:

Am Ende habe ich den generalüberholten Spider nicht eingebaut, weil er defekt war (Rock Auto, generalüberholt von Auto-Line). Ich habe meinen alten Spider wieder eingebaut, der funktionsfähig war und den Kraftstoffdruck hielt.

Um nun das letzte Stück des Puzzles zu erklären ... warum hat es während all dieser vielen Monate des rauen Leerlaufs, des Dieselns und der Fehlzündungen immer irgendwelche/alle Lecktests "bestanden"? Wie Sie auf dem nächsten Foto sehen können, war auch ein Nadelloch in die Rücklaufleitung eingelassen. Die Rücklaufleitung ist nie Teil eines Dichtigkeitstests, da sie nur verwendet wird, wenn der Motor läuft.

Erst als sich ein zweites Pinhole in die Druckleitung bohrte, offenbarte der Leckage-Down-Test ein Problem.

Unter Bezugnahme auf mein GMC-Handbuch sehe ich kein "offizielles" Verfahren zum Testen des Kraftstoffdrucks bei laufendem Motor. Ich kann mir den Druck bei laufendem Motor ansehen, aber ich konnte keine veröffentlichten Spezifikationen oder Tests finden. FWIW, laut technischem Support von Auto-Line sollte sich der Druck beim Laufen zwischen 55 und 60 psi halten. Da die Rücklaufseite einfach zum Tank zurückfließt, bin ich mir nicht sicher, ob eine Druckprüfung auch bei laufendem Motor Hinweise auf Undichtigkeiten auf dieser Seite ergeben hätte.

Wie auch immer, trotz der anderen wirklichen Probleme, die ich gefunden und behoben habe, wurde der überwiegende Teil meines Dieselbetriebs, unruhigen Leerlaufs und Fehlzündungen die ganze Zeit durch interne Kraftstofflecks verursacht ... zuerst auf der Rücklaufseite und später auch auf der Druckseite . Schade, dass die anfängliche Leckage an der Rücklaufleitung begann, wo ein Standard-Lecktest dies niemals aufdecken würde.

WICHTIG: Der Kraftstoff-Lecktest wird NIEMALS ein Leck in der Benzinrücklaufleitung aufdecken können . Wenn alles andere einwandfrei funktioniert, kann die Rücklaufleitung nur bei laufendem Motor ihre Leckage(n) aufweisen. AFAIK, es gibt keinen Test, der ein Leck in der Rücklaufleitung erkennen kann, so dass nur eine visuelle Inspektion basierend auf Symptomen übrig bleibt.

Klicken Sie hier, um weitere Informationen zum Leak-Down-Test zu erhalten .

Lecktest
Mit Ausnahme der Rücklaufleitungen wird hiermit die Fähigkeit des gesamten Systems getestet, den Kraftstoffdruck zu halten...