Muss der Pilot das gesamte veröffentlichte Fehlanflugverfahren fliegen, wenn der Kreisanflug kurz vor dem Aufsetzen abgebrochen wird?

Szenario: Flughafen befindet sich in einem Luftraum der Klasse E (Kontrollturm ist nicht in Betrieb); das gemeldete Wetter ist IMC, liegt aber bei oder über den Mindestwerten für kreisende Anflüge; Der Pilot ist von ATC für einen Anflug auf den Flughafen freigegeben und führt einen Instrumentenanflug auf die Piste 36 mit der Absicht durch, auf Piste 18 zu kreisen und zu landen.

Nach Abschluss des Kreises und Abstieg zur Landebahn 18 stellt der Pilot fest, dass das Flugzeug zu hoch ist, um eine sichere Landung durchzuführen, und beschließt, den Anflug abzubrechen.

Frage: Ist es zu diesem Zeitpunkt für den Piloten zwingend erforderlich, das gesamte „veröffentlichte“ Fehlanflugverfahren zu fliegen, oder kann der Pilot wählen, nur eine Kurve zu machen, um wieder in den ursprünglich geflogenen Kreismanöverbereich einzufliegen und auf der Piste 18 zu landen (z Gegenwind)?

Die meisten Instrumentenanflüge sind für ziemlich lange Start- und Landebahnen, es ist schwer vorstellbar, dass die Länge für Leichtflugzeuge nicht ausreicht, um seitlich zu rutschen oder S-Turns zu machen, um an Höhe zu verlieren.
@GdD - Ich weiß Ihren Kommentar zu schätzen, aber der Punkt der Frage bezieht sich auf das Verfahren, nachdem die Entscheidung getroffen wurde, den Anflug abzubrechen (nicht, wie das Flugzeug überhaupt in diese Position gelangt ist). Übrigens, oft kann es aufgrund der verminderten visuellen Hinweise des IMC (besonders nachts), vielleicht naher Vorwind und geringer Kreisflughöhe, schwierig sein, zu kreisen. Viele Luftfahrtunternehmen lassen Kreisanflüge überhaupt nicht zu (je nach Flottentyp und Einsatzgebiet). Auch das Ausrutschen eines Lear beispielsweise mit Passagieren oder Patienten an Bord wäre normalerweise keine praktikable Option.
@GdD Es kann auch andere Gründe geben, um herumzugehen, wie z. B. die Unstabilisierung eines kurzen Finales durch einen vorzeitigen Windstoß. Denken Sie auch an eine Beechcraft 1900 oder eine Dash-8, die auch einige Klasse-E-Flughäfen anfliegen.

Antworten (2)

Angenommen, Sie fragen nach den USA, dann gemäß dem Instrument Procedures Handbook S. 4-41 (Hervorhebung von mir):

Wenn das Luftfahrzeug einen Fehlanflug an einem anderen Punkt als dem Fehlanflugpunkt, unterhalb von MDA oder DA (H) oder bei einem kreisenden Anflug einleitet, wird die Hindernisbeseitigung nicht durch das Befolgen des veröffentlichten Fehlanflugverfahrens bereitgestellt, noch wird eine Staffelung davon gewährleistet anderer Flugverkehr in der Nähe.

Für den Fall, dass eine verhinderte (zurückgewiesene) Landung an einer anderen Position als dem veröffentlichten Fehlanflugpunkt erfolgt, sollte der Pilot so bald wie möglich ATC kontaktieren, um eine geänderte Freigabe zu erhalten. Wenn es aus irgendeinem Grund nicht möglich ist, ATC zu kontaktieren, sollte der Pilot versuchen, ein veröffentlichtes Segment des Fehlanflugs erneut abzufangen und die Routen- und Höhenanweisungen einzuhalten. Wenn ATC nicht kontaktiert werden kann und es nach Ansicht des Piloten nicht mehr angemessen ist, das veröffentlichte Fehlanflugverfahren zu fliegen, dann ziehen Sie in Betracht, entweder die Sichtbedingungen aufrechtzuerhalten (wenn möglich) und versuchen Sie erneut eine Landung oder einen Kreisflug über den Flughafen.

Mit anderen Worten, sobald Sie unter die MDA fallen, bietet das Fehlanflugverfahren ohnehin keine Hindernisbeseitigung, was bedeutet, dass das Fliegen des veröffentlichten Fehlanflugs möglicherweise nicht die beste Vorgehensweise ist. Es liegt also am Piloten, zu entscheiden, was zu tun ist.

Um den Text des IPH zu erweitern. Das Missed Approach Procedure stellt die Hindernisbeseitigung sicher, wenn das Flugzeug den Fehlanflug beim MAP beginnt und mit 400 Fuß pro Seemeile von der MAP-Höhe steigt. Das Starten in einer niedrigeren Höhe oder an einem anderen Punkt bietet möglicherweise keine Bodenfreiheit.
"Der Pilot sollte ein veröffentlichtes Segment des verpassten Anflugs erneut abfangen". Ist das nicht Schritt 1? Dann entscheide, „was zu tun ist“. Dies würde anderen im Muster zugute kommen. Übrigens sollten Hindernisse im Voraus bekannt sein (und sind bei einem hohen Anflug weniger problematisch ).
@RobertDiGiovanni Ja, wie ich es gelesen habe, ist Schritt 1, ATC zu kontaktieren. Wenn das aus irgendeinem Grund nicht funktioniert, besteht Schritt 2 darin, einen erneuten Abfang zu "versuchen". Schritt 3 ist, Ihre eigene Entscheidung zu treffen. Selbst wenn Sie Schritt 1 befolgen und sich mit ATC in Verbindung setzen möchten, kann das bloße Umschalten der Frequenzen beim Manövrieren in Bodennähe bei eingeschränkter Sicht eine gefährliche Ablenkung sein, und ein Pilot könnte feststellen, dass ein erneuter Landeversuch am sichersten ist.
@Pondlife Die Referenz in Ihrer hervorragenden Antwort erwähnt zuerst den Kontakt mit ATC, aber Fliegen, Navigieren, Kommunizieren scheint hier wie von Ihnen vorgeschlagen zu gelten.
@RobertDiGiovanni Auf jeden Fall!

Wenn ich Sie in der Center-Umgebung für einen Instrumentenanflug freigebe, schütze ich den Fehlanflug und erwarte, dass Sie damit fliegen, wenn Sie aus welchen Gründen auch immer nicht sicher landen können.

Realistisch gesehen hätte ich jedoch kein Problem damit, wenn Sie eine gute Sicht haben und dies sicher tun können, wenn Sie das Flugzeug auf eine sichere Höhe bringen und zum Flughafen zurückkehren und landen. Eine sichere Landung ist schließlich das, was wir beide wollen.

Denken Sie daran, dass es dafür keine ausdrückliche oder stillschweigende Genehmigung gibt, aber ich werde kein anderes Flugzeug für den Anflug freigeben, es sei denn, ich höre von Ihnen.

Muss der Pilot das gesamte veröffentlichte Fehlanflugverfahren fliegen, wenn der Kreisanflug kurz vor dem Aufsetzen abgebrochen wird?
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