Rauer Leerlauf @ Ampeln - O2-Sensoren zeigen Nullspannung an

Ich habe einen '05 4.7L Dodge Dakota, der seit über einem Jahr ein Problem mit unruhigem Leerlauf hat. Es scheint nur nach dem Anhalten an einer Ampel zu passieren. Es scheint häufiger nach langen Fahrten aufzutreten, tritt aber gelegentlich bei kürzeren Fahrten auf. Das Verhalten ist im Grunde, dass die Drehzahl auf etwa 500 abfällt und es sich so verhält, als ob es stehen bleiben könnte, aber nicht. Wenn ich ihn in den Leerlauf stelle oder parke, ist der Leerlauf wieder normal.

Ich hatte auch sehr sporadisches Verhalten, wo der Motor einfach komplett abstirbt. Dies scheint nicht mit dem unruhigen Leerlauf zusammenzufallen, könnte aber damit zusammenhängen. Ich hatte auch den Eindruck, dass es nach dem Starten beim langsamen Fahren einfach an Leistung verliert und sich danach normal verhält.

Ich habe die Zündkerzen gewechselt, die O2-, TPS- und MAP-Sensoren und das IAC-Ventil ersetzt. Endlich kam ich auf die glänzende Idee, mir einen Datenlogger zuzulegen und zu sehen, ob ich einen besseren Einblick in das Geschehen bekomme. Es ist heute passiert, während ich protokolliert habe, und es sieht so aus, als würde die Spannung an allen vier O2-Sensoren gleichzeitig auf Null gehen, wenn die Drehzahl auf ~500 abfällt. Die einzige andere offensichtliche Sache, die mir aufgefallen ist, ist ein Sprung im absoluten Druck des Ansaugkrümmers, wenn die Drehzahl sinkt.

Hier ist ein Link zu einer Google-Tabelle mit den Sensordaten für die Reise: https://goo.gl/2Uuq9u . Die interessierenden Daten befinden sich um die Zeile 750 (1226 Sekunden nach Beginn der Fahrt).

Jeder, der hilft, herauszufinden, was los sein könnte, wäre großartig. Ich frage mich, ob das Problem möglicherweise mit dem Kraftstoffdruck zusammenhängt (der Datenlogger scheint das nicht messen zu können). In einem anderen Forum gab es mehrere Vorschläge, dass das Getriebe der Übeltäter sein könnte.

Sie können ein anständiges Kraftstoffdruckmessgerät für etwa 35 US-Dollar bei Amazon erwerben.
Da das Problem vorübergehend ist und nur unter bestimmten Bedingungen auftritt, würde die Überprüfung des Kraftstoffdrucks nützliche Informationen liefern?
@kldavis4 Ist dieses Problem vollständig intermittierend?
@IhavenoideawhatI'mdoing ja. Das einzige, was daran konsistent ist, ist, dass es nur passiert, wenn Sie nach dem Fahren anhalten (normalerweise an einer Ampel).
Wie ist der Getriebeölstand? Bedingung? Ein hängender Kupplungsmagnet des Drehmomentwandlers führt beim Anhalten zum Stillstand. Müssen Sie trotzdem irgendwelche dieser Messwerte überprüfen? Ich sage nicht, dass Ihr Scan-Tool lügt, aber Sie sollten die O2-Sensorspannung / MAP-Volt mit einem Multimeter bestätigen, wenn dies das nächste Mal passiert. Wie viel Ampere zieht die Kraftstoffpumpe? Was ist mit Druck? Stimmen die IAC-Schritte mit den befohlenen Schritten überein? Können Sie in Bezug auf das Datenprotokoll einige Spalten deaktivieren und sich auf primäre Motorsensoren konzentrieren und möglicherweise die Abtastrate erhöhen?
Danke @Ben - Getriebeölstand und -zustand sind beide gut. Der raue Leerlauf tritt beim Anhalten auf. Der Stall tritt beim Anfahren von einer Haltestelle auf. Kein Ruckeln, Motor geht einfach aus. Das ist sehr intermittierend. Tritt vielleicht weniger als einmal im Monat auf. Ich kann die Spannungen nicht überprüfen, wenn es passiert, da es nur zu zufälligen Zeiten auftritt, fast immer beim Herumfahren im Verkehr. Ich werde Ampere/Druck der Kraftstoffpumpe und IAC-Schritte überprüfen. Ich glaube nicht, dass ich die Abtastrate am Datenlogger anpassen kann - aber ich werde sehen.
@kldavis4 Ich dachte, mein Kopfgeld dafür würde etwas Zugkraft bekommen, aber ....
@DucatiKiller ja, schade..
Sieht so aus, als ob STFT ein bisschen springt - zweistellig. Es gibt ein paar Leerlauf (durch Drehen im Leerlauf), die Sie tun können, um zu überprüfen, wie sich dies auf die Kraftstofftrimmung auswirkt. Dies könnte ein Leck im Abgaskrümmer vor dem O2-Sensor sein.
Auch auf Vakuumlecks prüfen; Ich hatte ein Auto, das ähnliches tat, und es stellte sich heraus, dass es sich um einen Vakuumschlauch handelte, der sich gelöst hatte. Das Auto fuhr normal gut, aber im Leerlauf lief es sehr unruhig und blieb fast stehen. Ich habe keine Spannungen überprüft, weil ich das Problem ziemlich schnell erkannt habe, daher kann ich es nicht mit dem vergleichen, was Sie sehen.
@Pete war der raue Leerlauf intermittierend oder ist es zu irgendeinem Zeitpunkt aufgetreten, als das Auto im Leerlauf war?
@kldavis4 Es war intermittierend, je nachdem, ob der Motor kurz vor dem Leerlauf unter Last war; also würde es auf der Auffahrt nicht funktionieren, aber wenn ich um den Block fuhr und es dann auf der Auffahrt im Leerlauf ließ, fing es an, sehr unruhig zu laufen und nach einer Weile zu stehen. Ich denke, es lag daran, dass der Motor versuchte, das Timing durch Vakuum zurückzuziehen, ohne Erfolg, aber er passte /anderes Zeug/ an (Vermutung - ich weiß nicht was) und dann einen Stall verursachte.

Antworten (2)

O2-Sensoren sind interessante Lebewesen für die Diagnose. Diejenigen auf der stromaufwärtigen Seite der Kats sind diejenigen, die kontinuierlich Daten an das ECM-Modul senden, um die Luft/Kraftstoff-Verhältnisse optimal zu halten. Die nachgeschalteten O2-Sensoren tun während ihrer gesamten Lebensdauer größtenteils absolut nichts. Ihr Zweck ist es, den Zustand der Katzen zu überwachen. Wenn die Kats defekt sind, erkennt der nachgeschaltete O2-Sensor O2 und eine Motorkontrollleuchte leuchtet auf. O2-Sensoren enthalten Heizelemente, die durch ein Relais aktiviert werden. Die Elemente werden aktiviert, um sicherzustellen, dass die O2-Sensorelemente bei kaltem Motor ordnungsgemäß funktionieren. Sobald der Motor ausreichend warm ist, werden die Heizungen deaktiviert. Vielleicht ist es das O2-Sensorrelais - Sie erwähnen, dass die Spannung an allen 4 O2-Sensoren auf 0 gegangen ist ......

Hatte nur einen anderen Gedanken zum rauen Leerlauf und Abwürgen: Mögliches Problem mit dem EVAP-System.

Sie haben den O2-Sensor falsch herum. Im mageren Zustand sinkt die Spannung, im fetten Zustand steigt die Spannung. Ein O2-Sensor (nicht Breitband-O2) kann nicht genau messen, WIE fett oder WIE mager das Abgas ist. 0,500 V gelten als stöchimetrisch (die richtige Kraftstoffmenge). Da der Sensor nicht ablesen kann, wie fett oder mager das Gemisch ist, erhöht und verringert der Computer kontinuierlich die Impulsbreite der Einspritzdüse (die Zeitdauer, in der die Einspritzdüse(n) eingeschaltet ist, und somit wie viel Kraftstoff sie einspritzt), um dies zu erreichen und Durchschnitt von 0,500 V. Dies ist die Aufgabe des vorgeschalteten (vor dem Katalysator) O2.

Der nachgeschaltete (nach dem Katalysator) o2 dient in erster Linie dazu, den Zustand des Katalysators zu prüfen. Einige Systeme haben die Möglichkeit, sie zur Steuerung der Einspritzdüsen im Falle eines vorgeschalteten O2-Ausfalls zu verwenden, aber dies ist selten der Fall. Der Motorcomputer (ecm/pcm) prüft den Zustand des Kats, indem er das Verhältnis der Schalter (die Spannung bewegt sich nach oben oder unten über die Schwelle von 0,500 V) zwischen den stromaufwärtigen und stromabwärtigen Sensoren zählt. Ein Katalysator fungiert als Sauerstoffbatterie. Bei Sauerstoffreichtum (mager) speichert der Katalysator diesen und gibt bei Sauerstoffmangel (fett) auch Sauerstoff ab. Wenn der nachgeschaltete O2-Sensor zu oft schaltet, zeigt dies an, dass der Kat bei Sauerstoffmangel im Abgasstrom keinen zur Freigabe gespeicherten hat. Die Katze'

Ich weiß, dass dies Ihnen nicht hilft, Ihr Problem zu lösen, aber ich wollte klarstellen, dass ein Missverständnis der O2-Spannungen und ihrer Funktionsweise Ihnen großen Kummer bereiten könnte.

Es ist wichtig zu beachten, dass ein Wideband O2 auf diese Weise nicht funktioniert. Die Wirkung von fett und mager auf die Ausgangsspannung ist umgekehrt und auch nicht im Bereich von 0–1 V (Bereich variiert je nach Anwendung).

Rauer Leerlauf @ Ampeln - O2-Sensoren zeigen Nullspannung an
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