Warum gibt es keinen Alarm, wenn der Transponder ausgeschaltet ist?

Weil es sich nicht lohnt.

Nennen Sie mir schnell einen anderen Unfall, bei dem ein Transponder-aus-Alarm genau das gewesen wäre, was notwendig gewesen wäre, um die Besatzung, die Passagiere oder die Flugzeugzelle zu retten?

Tipp: Es gibt nicht viele.

Die Anzahl der Fehlalarme würde die Anzahl der tatsächlichen Ereignisse, bei denen ein Transponderalarm hätte etwas bewirken können, drastisch übersteigen. Beispielsweise könnte die Flugsicherung ein Flugzeug auffordern, seinen Transponder auszuschalten. Nichts Gefährliches dort, aber bei der Abfertigung würden Alarme losgehen. Auf dem Papier eine gute Idee, aber nicht praktikabel genug, um sich in der realen Welt zu lohnen.

Die Fluggesellschaft hätte den Piloten anfunken und fragen können, was das Problem sei.

Die Fluggesellschaft hat in der Regel keinen direkten Kontakt zu ihrem Flugzeug. Das ist die Aufgabe der Flugsicherung. Es könnte für die Fluggesellschaft möglich sein, ATC anzurufen und zu sehen, ob sie das Flugzeug kontaktieren können, aber wenn ACARS ausgeschaltet ist, ist HF-Funk die einzige praktikable Option, die nicht immer funktioniert. Einige Flugzeuge haben ein Satellitentelefon im Cockpit, kein Hinweis darauf, ob MH370 eines hatte.

Jedenfalls war es mitten in der Nacht. Könnte schwierig sein, jemanden bei ATC dazu zu bringen, ans Telefon zu gehen.

Wenn die Piloten nicht reagierten, könnten einige Jets durcheinander gebracht worden sein

Von wem? Wer bezahlt das? Wenn Jets jedes Mal abgeschaltet würden, wenn ein Flugzeug über dem Ozean nicht erreicht werden könnte, gäbe es viele Fehlalarme.

zu überprüfen, was los ist.

Also, du hast Jets in der Luft, wo ist jetzt das Flugzeug? Denken Sie daran, es war Nacht und das Flugzeug war ohnehin nicht auf dem Radar. Wenn sie das Licht ausgeschaltet hätten, gäbe es keine Möglichkeit, das Flugzeug zu finden. Bis die Jets dort ankommen, wo der Flug zuletzt geschätzt wurde, hätten sie in jede Richtung fliegen können.

Die durcheinander geratenen Jets hätten dem Verkehrsflugzeug stundenlang folgen können

Welche Reichweite haben Ihre Jets? Denken Sie daran, dass sie wahrscheinlich auch gerne nach Hause zurückkehren würden, also halbieren Sie das. Wohin gehen Sie? Wessen Luftraum? Wenn es sich um Militärjets handelt, wer erteilt ihnen dann die Erlaubnis, in den Luftraum eines anderen Landes zu fliegen? Würde es Indonesien etwas ausmachen, mitten in der Nacht kurzfristig von malaysischen Kampfjets überflogen zu werden?

Das Ausschalten von Transponder, Radio, Flugschreiber, Motor, Klimaanlage, Toilette oder anderen Dingen auf der Mindestausrüstungsliste gilt normalerweise nicht als Notfall. Es gibt Ersatzteile, die eingeschaltet werden können, sobald es vernünftig erscheint. Wenn die Piloten etwas zu sagen haben, werden sie es tun. Wenn sie es nicht können, haben sie wahrscheinlich Wichtigeres zu tun. Fliegen, navigieren, kommunizieren. In dieser Reihenfolge.

Warum gibt es keinen Alarm, wenn der Transponder ausgeschaltet ist?

Weil Fluggesellschaften ihren Piloten vertrauen und über Systeme verfügen, die sicherstellen, dass ihre Piloten vertrauenswürdig sind. Es ist wahrscheinlich richtig, sich darauf zu konzentrieren, nicht vertrauenswürdige Personen am Betreten des Cockpits zu hindern, bevor man sich Gedanken über die Echtzeit-Fernüberwachung der Aktionen nicht vertrauenswürdiger Personen im Cockpit macht.

Der Satellit erhielt ständig Pings und "wusste" anscheinend, dass der Transponder ausgeschaltet war.

Das ist nicht richtig. Das ACARS-System und der Transponder sind getrennte Systeme. Der Satellit im Orbit "weiß" nichts, er ist nur ein Relais. Die Basisstation des Satelliten empfängt die Daten und leitet sie an die Kunden weiter, während sie den Satellitendienst/die Leistung überwacht. So wie ich es verstehe, wird von der Basisstationsausrüstung nicht erwartet, dass sie in den Dateninhalt ihrer Kunden hineinschaut und Urteile über deren Bedeutung trifft.

ACARS verwendet VHF über Land und nur Satellitenkommunikation (SATCOM), wenn es sich außerhalb der VHF-Reichweite befindet. Dass Satellitensysteme keine Daten empfangen, ist also nicht ungewöhnlich und sollte keinen Alarm auslösen.

Die Inmarsat-Satelliten-Bodenstation konnte nicht schlussfolgern, dass ACARS unangemessen abgeschaltet worden war. Dies liegt daran, dass es nicht weiß, ob das Flugzeug gelandet ist und die Systeme normal ausgeschaltet sind. Die Inmarsat-Firma weiß wahrscheinlich nicht jedes Mal, wenn ein Flugzeug vom Zeitplan abweicht, zB um zum Flughafen zurückzukehren, um eine Störungsleuchte zu überprüfen. Die Inmarsat-Basisstation kannte auch den Standort des Flugzeugs nicht, außer dass es sich irgendwo auf dieser Seite des Planeten befand. Der stündliche Handshake wird unter Verwendung des breiten regionalen Strahls durchgeführt, nicht eines der schmaleren Strahlen.

Es ist ein Glück, dass Inmarsat Protokolle führt und dass das Protokollierungssystem sich dafür entscheidet, bestimmte Daten wie Signalstärke und -frequenz zu speichern, anstatt sie zu verwerfen. Dadurch konnten die Ingenieure von Inmarsat diese Protokolle Tage und Wochen nach den Ereignissen analysieren. Aber diese Analyse ist nicht routinemäßig und in Echtzeit (und es wäre wahrscheinlich eine sehr ungeeignete Lösung, dies zu tun).

Malaysian Airlines hatte die über ACARS (und Inmarsat) verfügbaren kontinuierlicheren† Datenmeldesysteme nicht abonniert. Daher ist das Fehlen von ACARS oder anderen Übertragungen aus damaliger Sicht von Inmarsat noch unauffälliger.

Normalerweise ist es nicht die Aufgabe von Inmarsat, die an seine Kunden (die Fluggesellschaft, den Flugzeughersteller, den Triebwerkshersteller usw.) übermittelten Daten zu interpretieren. Seine Aufgabe ist es, Daten an seine Kunden weiterzuleiten, und diese Kunden können diese Daten dann nach Bedarf verwenden.

Da diese Kunden keine kontinuierliche† Übertragung abonniert hatten, konnte niemand wissen, was im Cockpit vor sich ging.

Selbst wenn die kontinuierliche† Übertragung abonniert wurde, gibt es keine Garantie dafür, dass der Zustand des Transponders Teil dieser Daten wäre, noch dass es ein Überwachungssystem bei der Fluggesellschaft gibt, das in der Lage wäre, Warnungen für ungewöhnliche Einstellungen des Transponders auszugeben.

ACARS selbst ist nur ein Meldesystem. Ich glaube, dass der Inhalt der gemeldeten Daten von der Fluggesellschaft ausgewählt wurde.

Anmerkungen:

† Mit kontinuierlich meine ich die Art der Überwachung, die für AF447 verwendet wird. So wie ich es verstehe, ist dies nicht vollständig kontinuierlich, sondern nur häufiger und während des gesamten Fluges nach Bedarf, um bestimmte Ereignisse zu melden, sobald sie auftreten.

Die Frage setzt Fähigkeiten voraus, die nicht vorhanden sind (die ACARS-Satellitenverbindung "weiß" nichts über den Radartransponder), setzt voraus, dass der Transponder absichtlich ausgeschaltet wurde (wahrscheinlich, aber sehr spekulativ, wir haben keine Beweise) und setzt die Fluggesellschaft voraus überwacht Flugzeuge im Flug (sie tun es nicht), während sie die Tatsache ignorieren, dass malaysische Militärradarbetreiber das transponderlose Blip auf ihren Displays hatten, Funkgeräte hatten und Teil des Militärs waren, das Kämpfer zur Untersuchung geschickt hätte.

Da ihre Reichweite endlich und begrenzt ist, "verliert" das Luftverkehrsradar Transpondersignale, wenn ein Flugzeug außer Sichtweite fliegt. Das Stoppen von Signalen ist ein ständiges Ereignis. Wenn ich dem Zeitstrahl richtig folge, hat der Copilot nach dem Abbruch des Transpondersignals mit der Flugsicherung gesprochen. Air Teaffic Control soll die Flugzeuge überwachen, die sie beobachten. Warum haben sie den Copiloten nicht gefragt, was los ist? Als das Transpondersignal aufhörte, befand sich das Flugzeug in einer Entfernung und Höhe, in der ein Verschwinden zu erwarten war. ?

Wenn Piloten am Leben und bei Bewusstsein sind, werden sie sich im Allgemeinen durch andere Hinweise ausreichend bewusst sein. Angesichts der Tatsache, dass ADS-C, das MH370 verwendete, ohne Transponder an ATS vergeben wurde, würde die Rückmeldung von ATS aufhören.

Es gibt nur eine begrenzte Anzahl von Alarmen, mit denen Sie einen Piloten bombardieren können, bevor es im Notfall zu einer kontraproduktiven Ablenkung wird.

Es ist nur eine Vermutung, dass der Transponder von MH370 ausgeschaltet war, da die Flight Aware-Website feststellt, dass der Transponder von MH370 etwa drei Stunden nach dem Start um 03:48-03:51 MYT erneut kurzzeitig Signale gesendet hat.

Da diese Transponderrücksendungen von MH370 ausgelöst wurden, das durch zivile Radarabdeckung flog und von zivilem PSR-Radar gemalt wurde, kann es sein, dass es durch eine Lücke in der Radarabdeckung flog und der Transponder von MH370 überhaupt nicht ausgeschaltet wurde.