Warum hat Cessna die manuellen Klappen in ihrer 172 abgeschafft?

In dem Club, in dem ich fliege, gibt es eine ältere Cessna 172, die eine manuelle "Johnson Bar" hat, mit der die Klappen heruntergefahren werden.

In der neueren 152, und ich glaube in den anderen Flugzeugen (ich muss sie noch fliegen), werden die Klappen über einen elektronischen (oder hydraulischen?) Hebel gesteuert.

Es scheint mir, dass die manuellen Klappen zuverlässiger, wartungsfreundlicher und meiner Meinung nach verdammt viel mehr Spaß machen. Außerdem erfordern die manuellen Klappen meiner Meinung nach nicht viel Kraft, um sie zu bedienen. Weiß jemand, warum das automatische Design dem manuellen Gegenstück vorgezogen wird? Dieselbe Frage gilt für Autogetriebe ...

Mechanisch benötigt Steuerstangen/Kabel, die durch den Rahmen laufen
Dieser Leitfaden enthält einige interessante Details.
Nicht elektronisch. Elektrisch. Es ist nur ein Schalter und ein Elektromotor (vielleicht auch einige Endschalter). Elektronik umfasst elektrische Schaltungen, die aktive elektrische Komponenten wie Vakuumröhren, Transistoren, Dioden und integrierte Schaltungen sowie zugehörige passive Verbindungstechnologien umfassen.
Ich bin einmal mit einer Frau geflogen, die die Klappen nicht auf 40 Grad herunterbekommen konnte. Ich schätze, es war eine Kombination aus Sitz in vorderer Position und der Stange ganz hinten, und am Ende wird es auch etwas schwer. Soweit ich mich erinnere, war die Stange über ihrer Schulter und Sie haben nicht viel Kraft so weit hinten. So erinnere ich mich jedenfalls daran, es geschah Anfang der 70er Jahre.
Ich denke, ob man manuelle Klappen oder elektrische Klappen bevorzugt, ist sehr viel eine Frage der persönlichen Präferenz. Ich persönlich habe mich sehr über den Umstieg von manuellen auf elektrische Klappen gefreut. Und ich bin unglücklich, dass ich in der Cessna Skycatcher, in der ich auschecke, Johnson-Bügelklappen ertragen muss. Der Balken ist mir wirklich im Weg. Ich muss meinen Unterarm auf die erhöhte Stange legen, und das ist sehr unbequem.
Heute sind Dinge wie manuelle Klappen mit einer riesigen Stange auf dem Boden lustige und interessante Retro-Designs. In den 1960er-Jahren war angetrieben alles modern und progressiv. Die manuelle Bar wäre so aufregend gewesen wie die manuelle Lenkung / Schaltung an Ihrem Buick Riviera von 1965. Sie können kein Retro-Feature aus der ursprünglichen Ära bewerben.
Re: Autogetriebe ... Handbücher wurden entwickelt, bevor Automatiken erfunden wurden. Automatiken existieren, weil ihre Bedienung weniger Fähigkeiten des Fahrers erfordert, wodurch Autos für mehr Fahrer zugänglicher werden. Handbücher bleiben bestehen, weil sie mehr Spaß beim Fahren machen und sparsamer im Kraftstoffverbrauch sein können.
Ich liebte die Johnson Bar im Piper

Antworten (3)

Niemand kann dies endgültig für Sie beantworten, außer dem Ingenieurteam von Cessna von 1965/1966 (dem Jahr, in dem sie die Änderung vorgenommen haben), aber es gibt zwei Gründe, die mir einfallen:
Weil Schalter cooler sind als Johnson-Bars ; oder Weil alle anderen elektrische Klappen machen .

Ähnlich wie bei manuellen Getrieben mögen manche Leute die zusätzliche Arbeit manueller Klappen einfach nicht, und für diese Leute sind elektrische Klappen "einen Schalter umlegen und sich darüber keine Sorgen machen" ein Verkaufsargument.

In Bezug auf die Zuverlässigkeit ist es ein Kompromiss (wie bei allen technischen Entscheidungen), also schauen wir uns einige der Faktoren an:

Mechanische Klappen

  • +Die Klappen funktionieren auch, wenn die Batterie leer ist.
  • +Der Pilot kann die Ausfahr-/Einfahrgeschwindigkeit bis zu einem gewissen Grad steuern.
  • +Normalerweise mit einer Stange vernetzt (so dass Sie keinen "Split-Flap" -Zustand haben können)
  • +Einfach zu montieren, einzustellen und zu warten.
  • -Die Betätigung erfordert mehr Pilotengeschick
    Sie müssen das Muskelgedächtnis entwickeln, um den Griff zu greifen, ohne hinzuschauen.
    Sie müssen lernen, die Ausfahr-/Einfahrgeschwindigkeit reibungslos zu steuern.
  • -Der Fehlermodus ist normalerweise "Klappen hoch"
    . Sie könnten Ihre Klappen am kurzen Ende verlieren, wenn das Kabel oder der Verriegelungsmechanismus versagen.

Elektrische Klappen

  • +„Einfacher zu bedienen“ (Sie müssen nicht bis zum Boden greifen)
  • +Ausfahr-/Einfahrgeschwindigkeit ist konstant (gesteuert durch den Motor)
  • +Weniger bewegliche Kabel, die durch den Rumpf verlaufen (Drähte ersetzen sie)
  • +Typischer Fehlermodus (z. B. leerer Akku) ist "Klappen stecken dort, wo Sie sie gelassen haben"
    . Geringere Wahrscheinlichkeit, Ihre Klappen bei kurzem Finale zu verlieren.
  • +Je nach Ausführung können sie gegenüber einem mechanischen System etwas Gewicht einsparen.
  • -Sie verlieren die Kontrolle über die Landeklappen, wenn der Akku leer ist (Landungen ohne Landeklappen sind wahrscheinlicher)
  • -Sie müssen einen oder mehrere Motoren warten/ersetzen, wenn sie ausfallen
  • -Je nach Ausführung ist ein „Split-Flap“-Zustand möglich

Die Ingenieure und Marketingleute von Cessna haben sich diese Faktoren (und wahrscheinlich viele andere) angesehen und entschieden, dass elektrische Klappen "Sinn" machen. Auf der anderen Seite der GA-Flotte betrachteten die Ingenieure von Piper die gleichen Faktoren und entschieden sich, die Johnson-Stabklappen beizubehalten (die noch heute in der PA-28-Serie zu finden sind).

Aus fertigungstechnischer Sicht ist es sinnvoll, dass alle Flugzeuge eines Herstellers die gleichen Steuerungsmechanismen verwenden – entweder alle Flugzeuge verwenden mechanische Klappen oder alle Flugzeuge verwenden elektrische Klappen , da dies die Produktion vereinfacht und alles auf einem Fließband durchlaufen lässt anstatt an den Klappen anzuhalten und Flugzeuge zu verschiedenen Teams umzuleiten.

Ich denke, ich bin nur verbittert, dass sie nicht mit "Lass es uns zu einem zusätzlichen Feature machen" gegangen sind.
Je älter ich werde, desto weniger mag ich Spielereien wie elektrische Klappen und desto mehr mag ich gute einfache mechanische Verbindungen. Die Ausfallraten sind vergleichbar, aber Diagnose und Reparaturen sind viel einfacher für mechanische ...
Nur eine Randnotiz, Johnson-Bar-Systeme können auf das Problem mit der geteilten Klappe stoßen, und es ist einem der Krieger passiert, in die ich fliege (allerdings nicht, während ich darin war).
@Dave Ja, im PA-28 kann es zu einem Ausfall der Schubstange (oder eher eines Splints) kommen, der Ihren Tag wirklich ruinieren kann (eine Klappe ist nicht mehr mit dem Torsionsrohr verbunden). Ebenso scheint die Ursache für Split-Flap-Zustände in den elektrischen Klappensystemen von leichten GA-Flugzeugen zu sein, dass Klappenrollen von der Schiene kommen (im Gegensatz zu einem intrinsischen Problem mit dem elektrischen Aspekt des Systems) - Sie könnten ein elektrisches System haben, das sich bewegt a Torsionsrohr und befinden sich in der gleichen Situation wie Johnson-Bar/Pushrod-Klappen, soweit es um Split-Flap-Bedingungen geht.
Elektrische Klappen in den Fowler-Klappen des Cessna Cardinal-Antriebs, die sich beim Ausfahren nach unten und hinten bewegen. Ich schlage vor, dass diese Art von Bewegung mit einer Stange schwierig wäre. Elektromotoren und Endschalter, auch wenn der Klappentyp anders ist als bei anderen Cessnas wie 150/152, 172, vielleicht sogar 182.

Hier gibt es einige großartige Antworten, aber als jemand, der einige Zeit damit verbracht hat, einen C172C mit manuellen Klappen zu fliegen, bevorzuge ich elektrische Klappen. Die wahrscheinlich bemerkenswerteste Verbesserung bei elektrischen Landeklappen ist das Durchstarten. Stellen Sie sich vor, Sie sind im kurzen Finale, in der Nähe und langsam mit 40-Grad-Klappen und Sie müssen herumfahren. Ok, also Vollgas, Sie bekommen eine gesunde Portion Drehmoment, zusammen mit einer Nase, die in den Himmel zielen will, drücken Sie das rechte Seitenruder, während Sie die Nase in die Höhe drücken, und ziehen Sie gleichzeitig den Klappengriff nach oben und drücken Sie den Knopf zum Lösen das Schloss und senken Sie es dann ab, um die 20-Grad-Einstellung zu finden. Während Sie das tun, wünschen Sie sich, dass Ihre rechte Hand frei wäre, um mit dem Trimmen der Nase zu beginnen. Es ist einfach, Klappen schrittweise hinzuzufügen, aber die Klappen schrittweise zu verringern, war schwierig für mich, weil Sie es können.

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Ich denke, das beantwortet in gewisser Weise tatsächlich die Frage: Das neue System ist dem alten System vorzuziehen, weil es während eines Durchstarts einfacher zu bedienen ist. Das scheint ein ausreichend gut artikulierter Grund zu sein, von dem einen System zum anderen zu wechseln, den ich eher zulassen würde, wenn die Antwort bestehen bleibt. Es ist vielleicht nicht das perfekte Beispiel für die direkteste Art, die Frage zu beantworten, aber das Löschen ist nicht das, was für unvollständige, aber dennoch nützliche Antworten verwendet wird. (Noch nicht einmal völlig schlechte Antworten - was das absolut nicht ist.) "Sieht für mich OK aus".

Man kann sich eine relativ einfache und robuste Verbindung zwischen dem Hebel und den Landeklappen an einem niedrigen Flügel vorstellen, zB Piper Cherokee. Vielleicht nicht so einfach für einen Hochdecker wie eine C-172, wo es wahrscheinlich schon eine komplexe Kabelführung für die Querruder gibt.

Einfach, ja. Robust .... so robust wie jede andere Kabelverbindung im Steuersystem, nehme ich an :) (Um die Johnson-Stange in einem Hochflügel zum Laufen zu bringen, ist es nur eine Frage einiger verschiedener Riemenscheiben, um den Winkel zu ändern - etwas komplexer , aber nicht mehr als die Querruder sagen.)
Ich behaupte nicht, es mit Gewissheit zu wissen, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass ich einmal eine Schnittdarstellung des Piper-Systems (Tiefdecker) gesehen habe, die Schubstangen, Hebel und ein Torsionsrohr zeigt - keine Kabel.
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