Warum ist bei einigen FAA-Instrumentenanflügen Radar erforderlich?

Der ILS / LOC-Ansatz bei KCXY State Radar ist erforderlich. Ich verstehe, dass ich den Anflug nicht fliegen kann, wenn ich keinen Radarkontakt habe. Wenn ich jedoch den LOC-Ansatz fliege, denke ich, dass ich mit HAR VOR sowohl Final als auch HORVI (für niedrigere Minima) identifizieren kann. Es gibt keinen Grund, warum ich den Controller brauche, um einen Fix zu rufen. Wenn das stimmt, warum ist Radar erforderlich? Ich denke, es wäre eher ein Sicherheitsproblem wegen des Geländes und eines angrenzenden Flughafens (HAR Int)?

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Eine Beobachtung. Es gibt einen RADAR-Hinweis unter TIVNE. Dies weist den Piloten darauf hin, dass ATC diesen Wegpunkt auf seinem Bildschirm hat. Wenn Sie sie bitten, Ihnen zu sagen, wann Sie sie bestehen, müssen sie dies tun.

Antworten (4)

Radar ist in diesem Fall höchstwahrscheinlich erforderlich, da es keinen definierten Initial Approach Fix (IAF) gibt. Dies bedeutet, dass ATC Vektoren zum Finale geben oder anderweitig eine spezifische Freigabe erteilen muss, um ein IFR-Flugzeug im Anflug einzurichten.

Es mag andere Überlegungen geben, aber das ist die wichtigste, die ich hier sehe.

Guter Anruf. Völlig verfehlt kein IAF auf der Anflugplatte.
Nun, die Frage wäre dann: Warum gibt es keine IAF?
@Lnafziger - meine Vermutung wäre, weil sie alle Flugzeuge in diesem Bereich wissen und Kontakt mit ihnen haben wollen. Dies könnte am Gelände südöstlich der Start- und Landebahn oder am Flughafen liegen, der 3 NM vom E entfernt ist (auf dem Schild als Harrisburg International gekennzeichnet), der ein ILS über CXY hat.

Wie oben erwähnt, hat dieser Ansatz keine IAF.

Das liegt daran, dass das VOR bei 1.301 MSL liegt (beachten Sie, dass die Höhe des Hindernisses neben dem VOR 1.410 beträgt) und das Segment von TIVNE nach HORVI von 2.800 auf 1.340 MSL abfällt und unter das nutzbare Volumen eines Low Altitude VOR fällt . Gemäß AIM 1-1-8 kann ein VOR in geringer Höhe mit einem Standarddienstvolumen nicht innerhalb von 10 Meilen und unter 1.000 Fuß über dem NAVAID empfangen werden.

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Hervorragende Detektivarbeit, ich denke, das beantwortet am besten den Grund dafür.
Als ich versuchte herauszufinden, warum das VOR in dem zuvor beschriebenen Segment unbrauchbar war, stellte ich fest, dass meine gesamte Antwort falsch war, und korrigierte es.
Ich bin mir nicht sicher, ob das richtig ist rbp. Über Ihren Link Abschnitt c „Beschränkungen des Standard-Servicevolumens gelten nicht für veröffentlichte IFR-Strecken oder -Verfahren.“
@ Clarke76 selbst die FAA kann die physikalischen Einschränkungen beim Senden unterhalb der Sichtlinie des VOR nicht umkehren.
@rbp Ich bin froh, dass wir diese Diskussion führen. Könnte sogar eine eigene Frage hier sein. Abgesehen davon hätte die FAA keine Vorschrift, die SSV außer Kraft setzt, wenn sie nicht verwendet würde. Sie würden HORVI auch nicht eindeutig mit HAR 142 radial markieren. Es wäre nicht auf dem Teller, wenn Sie es nicht könnten. Sie müssen festgestellt haben, dass es ein ausreichendes Signal gab, 39 Fuß über dem VOR, um es zu fixieren. Ich würde so weit gehen zu sagen, dass es viele Ansätze gibt, die VOR verwenden, um Fixes zu identifizieren, die nicht innerhalb von SSV-Nummern liegen. (ILS oder VOR RWY 8 @ KLNS zum Beispiel).

Radar ist erforderlich, da es für diesen Ansatz keine "veröffentlichten Nicht-Radar-Übergänge" gibt. Da die meisten (fast alle) Instrumentenanflugverfahren darauf ausgelegt sind, einen Nicht-Radar-Übergang von der Enroute-Flugphase zur Anflugphase zu ermöglichen, erfordert jeder Instrumentenanflug, der keine veröffentlichten Übergänge hat, "Radar".

Auch wenn es einen obligatorischen Stepdown-Fix für den Anflug gibt, der nicht auf andere Weise identifiziert werden kann (GPS/DME/VOR), schreibt der Anflug „Radar Required“ vor (ref: FAA Oder 8260.19f).

Aus dem Handbuch der FAA zum IFR-Fliegen (Seite 4-17) . Es scheint, dass dies die Mindestausrüstung ist, die zum Fliegen des Anflugs erforderlich ist.

In einigen Fällen sind andere Arten von Navigationssystemen, einschließlich Radar, erforderlich, um andere Teile des Anflugs auszuführen oder zum IAF zu navigieren (z erforderlich, um dem Verfahren beizutreten oder eine Lösung zu finden). Wenn ATC-Radar oder andere Ausrüstung für die Verfahrenseingabe aus der Umgebung unterwegs erforderlich ist, wird in der Draufsicht der Anflugverfahrenskarte ein Hinweis eingetragen (z. B. RADAR ERFORDERLICH oder AUTOMATISCHER DIREKTIONSUCHER (ADF) ERFORDERLICH). Wenn Radar- oder andere Ausrüstung für Teile des Verfahrens außerhalb des Endanflugsegments erforderlich ist, einschließlich des Fehlanflugs, wird ein Hinweis in das Anmerkungsfeld des Pilotenbesprechungsabschnitts der Anflugkarte eingetragen (z. B. RADAR ERFORDERLICH oder DISTANZMESSGERÄT). (DME) ERFORDERLICH). Hinweise werden nicht kartiert, wenn VOR außerhalb des Endanflugsegments erforderlich ist. Piloten sollten sicherstellen, dass das Flugzeug mit den erforderlichen NAVAIDs ausgestattet ist, um den Anflug durchzuführen, einschließlich des Fehlanflugs. Weitere Optionen in Bezug auf die Ausrüstungsanforderungen für IAPs finden Sie in Abschnitt 5-4-5 des AIM.

Später sprechen sie über Radar Approaches (Seite 4-71)

Die zwei Arten von Radaranflügen, die Piloten beim Betrieb im NAS zur Verfügung stehen, sind Präzisionsanflugradar (PAR) und Flughafenüberwachungsradar (ASR). Auf Wunsch des Piloten können jedem Luftfahrzeug Radaranflüge gegeben werden. ATC kann auch Radaranflugoptionen für Flugzeuge in Not anbieten, unabhängig von den Wetterbedingungen oder nach Bedarf, um den Verkehr zu beschleunigen. Trotz der von ATC in einer Radaranflugumgebung ausgeübten Kontrolle bleibt es in der Verantwortung des Piloten, sicherzustellen, dass die für den Anflug aufgelisteten Anflug- und Landemindestwerte für die bestehenden Wetterbedingungen unter Berücksichtigung der Zertifizierung der persönlichen Anflugkriterien und der OpSpecs des Unternehmens geeignet sind.

Sie können auch nützlich sein, um behinderten Flugzeugen beim Einsteigen zu helfen (Seite 4-74).

Der vielleicht größte Vorteil jeder Art von Radarannäherung ist die Fähigkeit, Radar zu verwenden, um eine Annäherung ohne Kreisel auszuführen. Unter der Annahme von Wenden mit Standardrate kann ATC angeben, wann Wenden beginnen und enden. Falls verfügbar, sollten Piloten von diesem Ansatz Gebrauch machen, wenn der Kursanzeiger ausgefallen ist und teilweise Instrumentenflug erforderlich ist.

Sie scheinen zu erklären, was "Radar erforderlich" bedeutet, und erklären nicht, warum es bei einem Anflug erscheinen könnte.
Gutes Zitat bezüglich des Verfahrenseintrags aus der Enroute-Umgebung. Ich glaube jedoch wirklich nicht, dass die PAR- und ASR-Ansätze etwas mit dieser Frage zu tun haben, schon gar nicht die PAR.
Warum ist bei einigen FAA-Instrumentenanflügen Radar erforderlich?
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