Schubumkehrer , die auf fast allen Jetlinern 1 und auf den größeren Proplinern zu finden sind, lenken den Triebwerksschub nach vorne um und helfen, das Flugzeug im Falle einer Landung oder eines abgelehnten Starts zu verlangsamen. 2 Dadurch werden die Radbremsen des Flugzeugs entlastet, der Verschleiß der Bremsbeläge und die Überhitzung der Reifen verringert und die verfügbare Gesamtbremskraft erheblich erhöht, sodass das Flugzeug in kürzerer Entfernung anhalten kann, als es sonst der Fall wäre ... 3
... es sei denn, Ihr Flugzeug ist ein A380 , in diesem Fall verringern Ihre Umkehrer (alle zwei ), obwohl sie den Bremsverschleiß verringern, anscheinend nicht den Bremsweg des Flugzeugs (meine Betonung):
Die beiden Umkehrer helfen, den A380 zu verlangsamen – aber nicht viel. Im Gegensatz zu den Schubumkehrern der meisten Verkehrsflugzeuge, einschließlich der Boeing 747 Jumbo, halten sie das Flugzeug nicht in kürzerer Entfernung an als Bremsen und Spoiler allein. Sie entlasten jedoch die Bremsen und sind nützlich, wenn Wasser oder Schnee die Piste rutschig machen.
Wie ist das möglich? Jede Erhöhung der verfügbaren Bremskraft sollte den Bremsweg des Flugzeugs verkürzen (wenn auch nur um einen kleinen Betrag). Unter der Annahme, dass die Umkehrer des A380 eine Bremskraft ungleich Null erzeugen, ist der Bremsweg für einen bestimmten A380 bei einem bestimmten Gewicht auf a gegebene Landebahn unter gegebenen Bedingungen mit maximaler Radbremsung, maximaler Aerobremsung und maximaler Rückwärtsfahrt sollte immer noch kürzer sein als der Anhalteweg für den A380 bei diesem Gewicht auf der Start-/Landebahn unter den genannten Bedingungen mit maximaler Radbremsung und maximaler Aerobremsung, aber ohne Umkehrschub.
Aber anscheinend ist es das nicht.
Möchte das jemand erklären?
Abb. 1 : Die wichtigsten Ausnahmen sind die Fokker F28 und BAe 146 sowie frühe Caravelles .
2 : Einige Jetliner, wie die DC-8 , Il-62 und Concorde , können im Flug auch Rückwärtsschub verwenden, um den Sinkwinkel des Flugzeugs steiler zu machen, ohne seine Geschwindigkeit zu erhöhen. Im Wesentlichen werden die Umkehrer als durchgebrannte Luftbremsen verwendet.
3 : Dies ist besonders wichtig, wenn die Wirksamkeit der Radbremsen beeinträchtigt ist, beispielsweise aufgrund einer Landung auf einer kontaminierten Landebahn 4(was die Kraft, die auf die Radbremsen ausgeübt werden kann, ohne dass sie blockieren, stark einschränkt), mit funktionsunfähigen Spoilern (die das von den Rädern getragene Gewicht und damit die Menge, um die ihre Bremsen das verlangsamen können, stark verringert Flugzeug), mit einem oder mehreren geplatzten Reifen (was die Bremsen an diesen Rädern unbrauchbar macht, um das Flugzeug zu verlangsamen), Übergewicht (was das Flugzeug zwingt, mit einer viel höheren Geschwindigkeit zu landen, wobei der Reibungskoeffizient zwischen den Reifen und die Landebahn ist viel niedriger als bei niedrigeren Geschwindigkeiten), mit funktionsunfähigen Klappen und/oder Vorflügeln (dito), mit angesammeltem Eis und/oder Schäden an der Flügelvorderkante (dito numero dos), mit funktionsunfähigem Gleitschutz (was erfordert, dass der Pilot ( s) manuell bremsen und die Bremskraft stark begrenzen [insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten], um ein Blockieren der Räder zu verhindern),mit einer oder mehreren nicht funktionierenden Radbremsen (aus offensichtlichen Gründen), zahlreichen anderen Dingen, an die ich nicht gedacht habe, oder einer Kombination der oben genannten.
4 : Zum Beispiel eine, die überflutet (hoffentlich mit Wasser, nicht Jet A-1) oder mit Eis (normalerweise Wasser) bedeckt ist.
Bei allen Airbussen zielt das automatische Bremssystem auf eine gezielte Verzögerung ab. Sobald das Auslegungsziel erreicht ist, wendet das System keinen weiteren Bremsdruck an, obwohl normalerweise mehr verfügbar ist. Wenn Sie also den Schubumkehrer mit ausgewählter automatischer Bremse anwenden, wird weniger Druck auf die Radbremsen ausgeübt, und da die Zielverzögerung gleich bleibt, bleibt der Bremsweg unbeeinflusst.
Auf rutschigen Landebahnen betätigen die automatischen Bremsen die Bremsen, bis der Antiblockierschutz beginnt, um den Bremsdruck zu begrenzen, sodass der Rückwärtsgang unter diesen Bedingungen den Bremsweg verkürzen würde. Dies würde auch für einen abgelehnten Start gelten, bei dem eine maximale Bremsung befohlen wird.
Der A380 verfügt über ein optionales System namens Brake-To-Vacate (BTV), mit dem die Flugbesatzung die erforderliche Landebahnlänge berechnen und bestimmen kann, welche Landebahnabfahrt sie vor Beginn des Sinkflugs vornehmen kann. Einmal aktiviert, muss der Pilot das Flugzeug nur noch auf die Landebahn setzen und BTV übernimmt, indem es Spoiler und Schubumkehrer vor den Bremsen anwendet, um die gewünschte Landeleistung zu erzielen.
Einen genaueren Blick auf das System gibt es hier
Die Stoppleistung für die Zertifizierung muss ohne die Verwendung von Schubumkehrern bestimmt werden, sodass die Verwendung von Schubumkehrern im Betrieb diesen bestimmten Aspekt der zertifizierten Leistung des Flugzeugs nicht ändert.
Antzi
Ralf J