Warum kann ein Airbus A330 im Notfall keinen Treibstoff ablassen?

Kürzlich wurde berichtet, dass der Swiss-Flug LX18 von Zürich nach New York kurz nach dem Start ein Triebwerksproblem festgestellt und beschlossen hatte, wieder in Zürich zu landen.

Anscheinend kann der Airbus A330-343 den Treibstoff nicht einfach ablassen und war vollgetankt zu schwer, um sicher zu landen, also musste er 5 Stunden im Loop fliegen, nur um das überschüssige Kerosin zu verbrennen.

Wäre es zu kompliziert gewesen, einen Kraftstoffablassmechanismus zu implementieren? Was wäre passiert, wenn sie 5 Stunden nicht fliegen könnten und sofort notlanden müssten? Wäre diese Unfähigkeit, Kraftstoff abzulassen, nicht ein Sicherheitsrisiko?

Ich würde auch vermuten, dass in der dicht besiedelten Schweiz mit ihren strengen Umweltschutzvorschriften so etwas wie das Ablassen von Treibstoff als illegal angesehen würde und eine hohe Strafe für die Fluggesellschaft nach sich ziehen würde.
@Christoph: Sie könnten es in Deutschland fallen lassen, oder? Witze nebenbei, wenn man Treibstoff fallen lässt, verflüchtigt er sich, es ist nicht so, als ob die Menschen am Boden plötzlich in Düsentreibstoff gebadet würden.
@Quora Feans: Ich bin kein Experte, nur Schweizer, aber ich denke, sie können es genauso machen, wie ich jemanden mit voller Geschwindigkeit ins nächste Krankenhaus fahren kann, wenn ich einen Notfall habe (und ich würde), aber trotzdem verlieren würde meinen Führerschein für mehrere Monate im Prozess und zahle einige tausend Franken für den Prozess und die Strafe...
Nur FWIW, laut einem anderen Thread auf airliners.net, scheint der Treibstoffablass definitiv bei A330-200 und vielleicht bei A330-300 optional zu sein.
Ich bin etwas überrascht, dass keine der Antworten tatsächlich die Titelfrage anspricht, die zu diesem Zeitpunkt gestellt wird: Beide gehen weiter darauf ein, warum eine Landung mit Übergewicht vermieden werden sollte, aber nicht, warum der A330 nicht die Fähigkeit hat, Treibstoff wie zu entleeren einige konkurrierende Flugzeuge.
Irgendwie bin ich mir nicht sicher, ob es besser für die Umwelt ist, es zu entsorgen, als es zu verbrennen?
@Christoph: Vielleicht nicht: rts.ch/play/radio/on-en-parle/audio/… . In Frankreich können Sie versuchen, den "état de nécessité" (122-7 du Code Pénal) anzurufen.
Die Kraftstoffablassfunktion von zweistrahligen Jets wie dem A330 ist eine zusätzliche Kostenoption, die während des Flugzeugbaus eingebaut wird. Nicht alle Fluggesellschaften bestellen die Funktion. Flugzeuge mit mehr Triebwerken haben größere Schwierigkeiten, die FAR-Anforderungen (ich erinnere mich nicht an welche) für das Steigen und Landen in der Nähe des maximalen strukturellen Startgewichts zu erfüllen, und sind daher häufiger mit der Fähigkeit ausgestattet, Kraftstoff abzulassen.

Antworten (3)

Um Jimmys Antwort zu ergänzen : Wenn sie sofort landen müssten, hätten sie es tun können; Es hätte nur dazu geführt, dass eine Landung mit Übergewicht aufgezeichnet wurde, was bei den meisten Flugzeugen eine spezielle Inspektion des Fahrwerks und seiner Befestigungsstruktur auslöst, und wenn nichts dauerhaft verbogen, gerissen oder gebrochen ist, können Sie loslegen.

Eine Landung mit Übergewicht an sich sollte nicht zu Schäden führen, es sei denn, die Landung war hart, das Übergewicht verbraucht einen Teil des strukturellen Sicherheitsspielraums, und wenn Sie wissen, dass Sie mit Übergewicht landen, werden Sie besonders darauf achten, sanft zu landen.

Je nach Flugzeug kann eine Landung mit Übergewicht sozusagen eine "Strafe" nach sich ziehen, einige Inspektionsintervalle verkürzen oder die Lebensdauer einer Strukturkomponente im Fahrwerk verlängern oder andere negative Auswirkungen auf die Wartungskosten haben. Aus langfristiger Kostenperspektive kann es also einen erheblichen Anreiz geben, dies zu vermeiden, selbst wenn dies bedeutet, dass 5 Stunden Kraftstoff verschwendet werden, die im Laderaum herumlaufen.

In dem erwähnten Fall hätte sich die Besatzung mit der Wartungskontrollorganisation der Fluggesellschaft über die Funkfrequenz des Privatunternehmens beraten, um zu besprechen, ob sie mit Übergewicht landen sollte oder nicht, und wenn keine dringende Notwendigkeit für eine Landung bestand, hätte der Kapitän mit Maint zugestimmt Kontrollieren und verbrennen Sie den Treibstoff, um die Landung mit Übergewicht und ihre Folgen zu vermeiden.

Ist eine solche Kostenüberlegung (abgesehen von Sicherheitsfragen) auf einem kommerziellen Flug eine legitime Rechtfertigung dafür, Passagiere um 5 Stunden zu verspäten?
Ja. Aus dem gleichen Grund wird die Wartungskontrolle einer Besatzung raten, ein Flugzeug zum Flughafen X umzuleiten, obwohl die Passagiere Y bevorzugen könnten, da die Fluggesellschaft über Einrichtungen in X verfügt.
Ich frage mich normalerweise, wenn sie dachten, dass sie in Ordnung wären, 5 Stunden lang im Kreis zu fliegen, warum fliegen sie dann nicht für die gleichen 5 Stunden zu Ihrem Ziel? Sie könnten sogar ihre Route ändern, um immer in einem angemessenen Abstand zur Landebahn zu sein, um ihre Landung zu unterstützen.
@SnakeDoc Die Route von Zürich nach New York befindet sich möglicherweise nicht "immer in angemessener Entfernung von [einer] Landebahn" (wobei diese Entfernung kürzer als gewöhnlich ist) und 5 Stunden nach einer geänderten Route landen sie möglicherweise auf einem Eisfleck im Nordatlantik, wo Serviceleistungen und Ersatzteile möglicherweise schwer zu finden sind.
@WBT na ja, in diesem Fall sicher, aber was ist mit transnationalen, inländischen und kontinentalen Flügen? Die USA sind groß ... aber man hört oft, dass etwas mit dem Flugzeug passiert und es dann stundenlang im Kreis kreist, bevor es an seinem ursprünglichen Standort landet, anstatt diese Zeit nur damit zu verbringen, zum Ziel zu fliegen.
Es hängt von der Fluggesellschaft und ihrer finanziellen Situation ab. Einige Fluggesellschaften werden Kosten fressen, um Passagiere dorthin zu bringen, egal was passiert, andere, die ständig am Rande des Bankrotts stehen, werden auf jede erdenkliche Weise ein paar Cent sparen. In der regionalen Industrie in den USA gaben die Betreiber früher Geld aus, um Flugzeuge mit optionalen Service Bulletins aufzurüsten, wenn sich die Verbesserung innerhalb von 5 Jahren amortisierte. Bis 2010 würden sie es nicht anfassen, es sei denn, die Amortisation wäre 1 Jahr, und einige werden kein SB machen, es sei denn, es ist ein AD daran angehängt. Sie hatten einfach nicht das nötige Kleingeld.
Fliegen "in Richtung" (aber nicht wirklich zu) Ihrem Zielort kann für Passagiere schlimmer sein. Die Rückkehr zum Ursprungsort kann in diesem Fall die Rückkehr zum Drehkreuz der Fluggesellschaft (Zürich) bedeuten, wo sie über Einrichtungen und Personal verfügt und am besten positioniert ist, um alternative Flüge und/oder ein neues Flugzeug und eine neue Besatzung zu arrangieren. Wenn Sie Passagiere an einen anderen Ort bringen, können sie ohne diese Ressourcen irgendwo festsitzen (oder schlimmer noch, irgendwo in der Arktis). Das ist es absolut wert, wenn im Notfall dort gelandet werden muss, aber die Rückkehr zum Ursprungsort, insbesondere wenn es sich um das Drehkreuz der Fluggesellschaft handelt, ist letztendlich für alle bequemer.
Eine Landung mit Übergewicht belastet oft auch die Reifen (nicht selten, dass einige in dieser Situation explodieren) und die Bremsen (die sie aufgrund der zusätzlichen Energie, die abgeführt werden kann, bis zu dem Punkt, an dem sie abgeführt werden können, ziemlich stark erhitzen rotglühend werden, ein Brandrisiko darstellen und die Anwesenheit von Feuerwehrfahrzeugen erfordern, um sie direkt nach der Landung abzukühlen). Eine Landung mit Übergewicht ist durchaus möglich, wenn es nicht anders geht, aber besser, wenn sie vermieden werden kann.
Muss 0xdd zustimmen , das beantwortet die Frage nicht. Die Frage ist "Warum hat der A330 keine Treibstoffablassfunktion?", Nicht "Was sind die Vor- und Nachteile einer Landung mit Übergewicht?". Sie haben diese Frage sehr gut beantwortet , es ist nur die falsche.

Ich denke, die Charakterisierung, dass es "zu schwer ist, um sicher zu landen", ist falsch; Die Kraftstoffverbrennung erfolgt wahrscheinlich aus Vorsicht und um eine bessere Sicherheitsmarge zu ermöglichen. Die Landebahnlänge kann auch über der Länge des Landeplatzes und/oder der Bremsenergiegrenze des Schwergewichts liegen, so dass ein geringeres Gewicht die Sicherheit erhöhen würde, wenn eine sofortige Rückkehr an Land nicht unbedingt erforderlich ist.

14CFR 25.473 verlangt, dass Fahrwerk und Stützstrukturen einer Landelast bei maximalem Startgewicht bei einer Kontaktgeschwindigkeit von 6 ft/s standhalten. Dies ist definitiv geringer als die Auslegungslast von 10 ft/s für das maximale Landegewicht, aber immer noch größer als die typische Landegeschwindigkeit von 2-4 ft/s. Soweit ich weiß, gilt diese Anforderung unabhängig davon, ob das Flugzeug über eine Fähigkeit zum Ablassen von Treibstoff verfügt oder nicht. Daher hat das Flugzeug zumindest aus struktureller Sicht die sofortige Rückkehr zur Landfähigkeit.

Wo kommen also das maximale Landegewicht und das Ablassen von Treibstoff ins Spiel? Zusätzlich zu der oben genannten Unterscheidung handelt es sich in erster Linie um eine Steigleistungsbegrenzung gemäß 14CFR 25.1001: Wenn das Flugzeug kein Kraftstoffablasssystem hat, muss es den Steigflug bei Betrieb mit allen Triebwerken und ohne Betrieb mit einem Triebwerk im Anflugsteigflug erfüllen Konfiguration bei maximalem Startgewicht . Andernfalls kann das maximale Landegewicht angerechnet werden . Die Konstruktionsentscheidung, ob ein Kraftstoffabwurfsystem eingebaut wird oder nicht, hängt also davon ab.

Es kann einige zusätzliche Belastungen geben, wie EPA-Bußgelder für das Ablassen von Treibstoff in Flügen in den USA. Ich kann mich nicht erinnern, irgendetwas Besonderes gelesen zu haben, aber es scheint etwas zu sein, für das eine von mehreren Regierungsbehörden zuständig sein könnte.

Berücksichtigen Sie auch den Standort. Unter der Annahme, dass die Klimaanlage dies kann, würde es (abgesehen von der Umweltverschmutzung) kein Problem geben, Kraftstoff über das Meer zu entsorgen. Aber du willst Jet-A in ganz Zürich sprühen? Viele Zündquellen am Boden. Wirklich nicht gut.

Flugzeugtreibstoff verdampft, lange bevor er die Oberfläche erreicht, sei es an Land oder auf See. :)
Außerdem ist Düsentreibstoff ziemlich schwer zu entzünden, außer unter kontrollierten Bedingungen. Zum Beispiel hat das Fallenlassen einer brennenden Zigarette in einen Eimer Jet-A genau die gleiche Wirkung wie das Fallenlassen in einen Eimer Wasser.
Außerdem hat Zürich einen 40 km langen See direkt neben der Stadt: den Zürichsee .
@bogl D Brooks war besorgt über Zündquellen, die, wie ClobberXD und Alephzero erwähnt haben, eigentlich kein Problem sind. Trotzdem wird immer abseits der Ballungszentren getankt, weil die Airline-Betreiber ihren Kunden keinen Treibstoff zuschieben wollen.
@bogl Menschen bewohnen normalerweise Land. Das Meer, nicht so sehr.
Und wenn Sie ein Problem haben, wie weit sollten Sie sich von einem potenziellen Landeplatz entfernen , um Treibstoff abzulassen?
@alephzero, da gibt es vielleicht eine interessante Frage: Ich habe diese YouTube-ATC-Videos gesehen, in denen sie ein Flugzeug weit aus einer Stadt herausholen, bevor sie Treibstoff ablassen, und dann den Verkehr für eine Weile durch die Gegend lenken. Wie nah (zeitlich, in der Entfernung) an der Deponie müsste ein anderes Flugzeug fliegen, bevor es tatsächlich in Gefahr wäre?
@mbrig Fühlen Sie sich frei, diese Frage zu stellen, indem Sie auf die Schaltfläche „Frage stellen“ klicken .
Düsentreibstoff ist im Wesentlichen Diesel mit einigen Zusätzen zur Verbesserung der Flüssigkeitseigenschaften bei niedrigen Temperaturen. Genau wie Diesel kann es nur bei sehr hohen Drücken und sehr hohen Temperaturen gezündet werden.
@forest Dieses Video zeigt, wie Diesel gezündet werden kann , wenn er auf nichts anderes als eine brennende Kerze gesprüht wird.
@PerlDuck: In der Tat, wenn abgeladener Düsentreibstoff nicht brennbar wäre, wäre dieser Airshow-Trick nicht möglich. Aber vermutlich funktioniert das nur für einen bestimmten Bereich von Kraftstoff-Luft-Verhältnissen; Ich würde erwarten, dass der Kraftstoff bis zu dem Zeitpunkt, an dem er aus einer angemessenen Höhe den Boden erreicht, verdampft und so weit verteilt ist, dass er nicht mehr gezündet werden kann.
Warum kann ein Airbus A330 im Notfall keinen Treibstoff ablassen?
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