In vielen Fällen ist das maximale Landegewicht eines Flugzeugs aufgrund der mitgeführten Treibstoffmenge geringer als das Startgewicht.
Während einige Flugzeuge über Kraftstoffablasssysteme verfügen, haben andere wie die A320-Familie und die Boeing 737 keine und müssen daher in der Nähe radeln, bis sie genug Kraftstoff verbrannt haben. (Und falls sie sofort landen müssen, werden sie es einfach tun, müssen aber aufgrund der hohen Belastung von Bremsen und Fahrwerken einer weiteren Überprüfung unterzogen werden.)
Meine Frage ist: Wenn ein Flugzeug radeln muss, um Treibstoff zu verbrennen, gibt es Maßnahmen, um Treibstoff schneller zu verbrennen? Eine geringere Höhe erfordert mehr Schub und damit mehr Treibstoff, aber gibt es mehr Möglichkeiten? Wie eine leichte Luftbremseinstellung?
Diese Frage (es tut mir leid zu sagen) ist irgendwie strittig, weil:
Die großen Jets (z. B. Airbus A380, Boeing 777) haben ein Fuel-Dumping-System, da diese Flugzeuge mit vollem Treibstoff bis zu 12 Stunden oder mehr fliegen können ! Das heißt, wenn Sie keinen Treibstoff ablassen, müssen Sie möglicherweise den ganzen Tag herumfliegen, um Ihr normales Landegewicht zu erreichen.
Airbus A320 und Boeing 737 sind anders: Sie fliegen normalerweise 1 bis 3 Stunden Strecke und können sich mit einem vollen Tank auf 6 Stunden erstrecken. Sie brauchen also zunächst einmal weniger Zeit, um Kraftstoff zu verbrennen. Außerdem können diese (relativ) kleinen Flugzeuge auf kürzeren Landebahnen landen, was bedeutet, dass Ihre Flughafenauswahl nicht so eingeschränkt ist wie bei einem großen Jet.
Nun zur eigentlichen Beantwortung Ihrer Frage......
Klappen und Getriebe haben Geschwindigkeitsbeschränkungen. Mit diesen kann man nicht Vollgas fliegen. Wenn die Piloten das Flugzeug jedoch in die Landekonfiguration bringen (volle Klappen + Fahrwerk ausgefahren), steigt der Luftwiderstand erheblich und sie benötigen mehr Schub, um Höhe und Fluggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten.
Technisch kann man das mit Spoilern erreichen, aber es ist gefährlich. Spoiler zerstören den Auftrieb, also verringern Sie in Wirklichkeit die Effektivität Ihrer Flügel und kompensieren dies, indem Sie schneller fliegen und/oder Ihren Anstellwinkel vergrößern.
Andererseits, wenn Sie verzweifelt sind, landen Sie einfach sofort ...
Der Kraftstofffluss ist proportional zur Luftdichte, daher ist es ratsam, niedrig zu bleiben. Da der Antriebsleistungsbedarf mit der Kubik der Fluggeschwindigkeit skaliert, ist auch schnelleres Fliegen ratsam. Bei Flügen unter 10.000 Fuß muss jedoch der gesamte zivile Verkehr eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 KIAS einhalten .
Meine Empfehlung ist
Welche Version am besten ist, hängt von der jeweiligen Flugzeugzelle ab. Mein persönlicher Favorit ist Nummer drei: Nur wenige Manöver schlagen aus purem Spaß einen ordentlichen Seitenschlupf.
fundies nicht ganz oben auf der Prioritätenliste steht, wenn nach Möglichkeiten gesucht wird, aufgrund eines Notfalls während des Fluges Treibstoff zu verbrennen. Kann jedoch funein zusätzlicher Vorteil für sein highly effective. ;)Um den Kraftstoffverbrauch zu erhöhen, kann der Pilot einfach den Luftwiderstand erhöhen, indem er die Geschwindigkeit erhöht. Dies führt dazu, dass mehr Schub benötigt wird, was mehr Kraftstoff erfordert. Er kann es in niedrigeren Höhen tun, aber die Wartehöhe muss von ATC freigegeben werden, denke ich.
Beachten Sie, dass selbst das Ablassen von Kraftstoff einige Zeit in Anspruch nimmt.
Eine andere Methode – eine, die von F-16-Flugbesatzungen angewendet wird, da der Jet keine Kraftstoffablassöffnung hat – ist „Brenner und Bretter“, dh die Auswahl der Nachverbrennung bei eingesetzten Geschwindigkeitsbremsen.
Oftmals ist das Abbrennen von Kraftstoff nicht erforderlich. Es gibt jedoch Zeiten, in denen es so ist. Ein Pilot, der für eine Firma flog, für die ich arbeitete, überführte eine große Cessna von Kansas nach Afrika, im Wesentlichen mit einem Wasserbett voller Avgas. Er hatte beim Start ein Getriebeproblem. Die Entscheidung war, die Blase in der Kabine zu entleeren, vor einer Landung mit einem ausgefahrenen Gang und einem Hauptgang woanders. Wahrscheinlich eine gute Entscheidung, aber diese Art von Situation ist zum Glück eher selten.
Eine Überlegung zu den menschlichen Faktoren ist, dass eine verlängerte Brenn- oder Entladezeit die Ermüdung und den Stress der Besatzung erhöhen kann. Dies kann das Risiko erhöhen.
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