Warum kann ein Localizer ohne Gleitweg verwendet werden, aber nicht umgekehrt?

Ein ILS besteht im Grunde genommen aus zwei Komponenten: einem Lokalisierer (zur Bereitstellung einer seitlichen Führung) und einem Gleitpfad (zur Bereitstellung einer vertikalen Führung). Die beiden werden normalerweise zusammen für einen ILS-Ansatz verwendet, aber der Lokalisierer kann auch alleine, für einen reinen Lokalisierer oder einfach nur für den Lokalisierer ( LOCkurz), Anflug (z. B. wenn der Gleitweg nicht funktioniert oder nicht vorhanden ist, das Flugzeug keinen funktionierenden Gleitwegempfänger hat oder der Pilot einen Rückkursanflug schießt). Bei einem reinen Landeanflug verwendet der Pilot eine bestimmte Reihe von Navigationskorrekturen, um jedes Segment des Anflugs zu markieren; Jedes dieser Segmente hat eine bestimmte Mindestsicherheitshöhe (die auf dem Anflugschild angegeben ist), und der Pilot verwendet diese Informationen und seinen Barohöhenmesser an Bord, um die Bodenfreiheit während des Anflugs aufrechtzuerhalten.

Während Localiser- Sans -Glideslope-Ansätze ziemlich üblich sind, gibt es nach bestem Wissen (Sie können mich gerne korrigieren, wenn ich mich hier irre) keine Beispiele für das Gegenteil: einen Glideslope- Sans- Localizer-Ansatz, bei dem die Der Pilot verwendet den Gleitpfad für die vertikale Führung, verlässt sich jedoch auf boden- oder satellitengestützte Navigationsfixes für die seitliche Führung.

Was erlaubt die Verwendung eines Landekursgeräts ohne Gleitweg, aber nicht eines Gleitwegs ohne Landekursgerät für einen Anflug?

Kurz gesagt, wenn die Localizer-Nadel lebendig wird, wissen Sie, wo Sie sich seitlich in Bezug auf den endgültigen Anflugkurs befinden. Wenn die Glideslope-Nadel aktiv wird, wissen Sie, wo Sie sich in Bezug auf Ihre Höhe über der Landebahn befinden. Wenn Sie dem Gleitpfad ohne seitliche Führung folgten, könnten Sie durchaus auf ein Hindernis weit neben dem Lokalisierer landen. Andere, da bin ich mir sicher, werden detaillierte Parameter liefern.

Antworten (3)

Zusätzlich zu den praktischen Gründen von @J.Hougaard gibt es einen technischen Grund in den bestehenden Standards, der mir einfällt:

Das Identifikationssignal (Morsecode) wird vom Lokalisierer bereitgestellt, nicht vom G/S, daher wären Nur-G/S-Anflüge nicht identifizierbar. (ICAO Anhang 10 Band 1 § 3.1.3.9)

Nebenbemerkung: Ich bin mir nicht sicher, ob es eine Problemumgehung mit vorhandener Bordausrüstung geben kann, da ein G / S auf UHF arbeitet (was für den Piloten transparent ist, dh der Pilot wählt nur die LOC-VHF-Frequenz und die G/S UHF-Frequenz wird einfach gepaart).

Die Identifizierung ist wahrscheinlich einer der Gründe für Folgendes:

Nicht funktionsfähiger Lokalisierer. Wenn der Localizer fehlschlägt, ist ein ILS-Ansatz nicht autorisiert. (FAA-ZIEL)

Es gibt keine Erwähnung eines verbleibenden funktionsfähigen G/S. Während ein fehlgeschlagenes G/S die Verwendung des LOC für einen Nur-LOC-Ansatz (nach Anpassung der Mindestwerte) nicht verbietet.

Weil es keinen Vorteil hätte, dies zu tun.

wobei der Pilot den Gleitpfad für die vertikale Führung verwendet, sich aber auf boden- oder satellitengestützte Navigationsfixes für die seitliche Führung verlässt.

Wie Sie zu Recht betonen, müsste sich der Pilot bei Verwendung nur einer Gleitbahn auf andere Navigationseinrichtungen für die horizontale Führung verlassen, beispielsweise einen Ortungsgerät/NDB oder RNAV. Wenn jedoch ein Ortungs-/NDB- oder RNAV-Ansatz verfügbar ist, könnte der Pilot diesen Ansatz auch für die vertikale Führung verwenden.

Für einen NDB-Anflug gibt es keine eigentliche vertikale Führung, aber der Pilot steigt manuell ab, typischerweise während er die Entfernung zur Schwelle mit einem DME überprüft. Dies ist relativ ungenau, sodass ein NDB-Anflug typischerweise eine relativ hohe Mindestabstiegshöhe hat (die Höhe, bei der der Pilot die Landebahn visuell sehen muss, um fortzufahren).

Der Grund, warum ein ILS-Ansatz (LOC+GP) im Allgemeinen niedrigere Minima hat, liegt darin, dass eine Kombination aus LOC und GP sehr genau ist. Wenn Sie stattdessen eine NDB mit einer GP kombinieren würden, hätten Sie immer noch eine genaue vertikale Führung, aber keine sehr genaue seitliche Führung. Aus diesem Grund wäre es wahrscheinlich nicht möglich, niedrigere Minima im Vergleich zu einem NDB/DME-Ansatz zu definieren. Was würden Ihnen niedrigere Minima nützen, wenn Sie bei Erreichen von beispielsweise 200 Fuß feststellen, dass Sie nicht wirklich auf der Landebahn ausgerichtet sind, weil die seitliche Führung so ungenau ist? Selbst bei genauer vertikaler Führung würden Sie also Zeit brauchen, um sich an der Landebahn auszurichten, sobald Sie unter die Decke kommen, was bedeutet, dass unser theoretischer NDB + GP-Ansatz ähnliche Minima wie ein reiner NDB-Ansatz benötigen würde. Somit gibt es nicht wirklich etwas zu gewinnen.

Ich stimme nicht zu, dass es keinen Vorteil hätte, dies zu tun. Ein spezifisches Beispiel wäre das Fliegen eines visuellen Anflugs unter Verwendung des Gleitwegs für die VNAV-Führung. Gemäß den FAA-Vorschriften (§91.129) müssen große oder turbinengetriebene Flugzeuge dem Gleitpfad folgen, sofern vorhanden. Dies stimmt mit stabilisierten Anflugkriterien überein und hilft dem Piloten, genauer zu fliegen.
@JWalters Aus Neugier, wie kann der Pilot beim visuellen Anflug sicher sein, dass die Gleitbahn eingeschaltet ist?
Ich würde nicht. Ich kann einen visuellen Anflug ohne Instrumentenhilfe fliegen, sodass eine Gleitpfadanzeige, falls empfangen, durch Quervergleich von Höhe und Position überprüft werden könnte, genau wie bei einem tatsächlichen Instrumentenanflug, um zu überprüfen, ob kein falscher Keulen empfangen wird. Davon abgesehen ist das oben Gesagte theoretisch. In der Praxis wäre ich fast immer in der Lage, auf einen RNAV-Ansatz zurückzugreifen, wenn ein Teil des ILS außer Betrieb gesetzt würde, um eine Anleitung für einen visuellen Ansatz zu erhalten.

Betrachten wir das ILS allein, ohne zusätzliche Navigationshilfen wie RNAV / GPS. Gehen Sie von IFR-Bedingungen aus.

  • Ein LOC+GS-Anflug kann Sie auf die Landebahn bringen.
  • Ein reiner LOC-Ansatz wird einfach nicht funktionieren, Sie benötigen mindestens eine weitere Information, z. B. DME.
  • Ein LOC+DME-Anflug wäre einem VOR+DME-Anflug ähnlich. Sie würden Ihre Höhe verringern, wenn Ihr DME-Wert abnimmt. Am Ende sehen Sie entweder die Landebahn gut genug, um auf Sicht umzuschalten, oder Sie führen einen Fehlanflug durch.
  • Ein reiner GS-Anflug gibt keine Auskunft darüber, ob Sie sich auf der Mittellinie der verlängerten Landebahn befinden. Wenn Sie dem GS ganz nach unten folgen, würden Sie mit etwas kollidieren, z. B. mit dem Hangar oder den Flugzeugen auf einem nahe gelegenen Rollweg.

Aus dem gleichen Grund sollten Sie beim Fliegen eines ILS-Anflugs zuerst den Localizer und dann den Gleitweg erfassen; niemals umgekehrt.

Daher müssen wir GS mit einer anderen Navigationshilfe koppeln, wenn LOC nicht verfügbar ist. Aber was?

  • Sie können GS+DME nicht koppeln. GS+Höhenmesser gibt Ihnen bereits eine Art DME.
  • Wenn Sie RNAV haben, können Sie genauso gut auf RNAV umsteigen.
  • VOR+GS funktioniert, sofern das Flugzeug über zwei Navigationsgeräte verfügt. Eine Abstimmung direkt auf den GS-Kanal ist mit der vorhandenen Hardware möglich, aber die Cockpit-Bedienelemente und -Anzeigen sind derzeit nicht dafür ausgelegt.
  • NDB+GS würde auch funktionieren, aber mit geringerer Genauigkeit.

Wie oben ausgeführt, ist jedoch die Gefahr, das Flugzeug horizontal zu verlegen, größer als vertikal. Ein VOR+GS hätte eine relativ ungenaue seitliche Führung, insbesondere auf große Entfernungen, wodurch das genaue Signal des GS für die Verbesserung der Mindesthöhe des Anflugs nutzlos wäre.

Könnte DME von einer Navigationshilfe seitlich des Anflugkurses nicht zur seitlichen Führung verwendet werden?
@ Sean nein, denn das sagt Ihnen, dass Sie sich auf einem Kreis um die DME befinden, aber es sagt Ihnen nicht, welcher Punkt auf dem Kreis es ist. Darüber hinaus ändert sich der Abstand (Radius des Kreises) ständig, es sei denn, die DME befindet sich entlang der verlängerten Mittellinie. Sie können zwei DMEs verwenden, um eine genaue Lösung zu erhalten, vorausgesetzt, Sie können die Berechnungen schnell genug durchführen. Das macht der RNAV-Computer.
Warum kann ein Localizer ohne Gleitweg verwendet werden, aber nicht umgekehrt?
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