Welche Kriterien wendet ATC an, um festzustellen, ob ein Flugzeug auf dem Lokalisierer eingerichtet ist, wenn der Pilot dies nicht meldet?

Jeder Instrumentenanflug besteht aus einem seitlichen Teil und einem vertikalen Teil, beim ILS-Anflug sind dies: Localizer und Glideslope.

Flugzeuge werden normalerweise vektorisiert, um den Localizer etwa 1-2 nm vor dem Final Approach Fix (FAF) abzufangen, wo die Gleitbahn erfasst wird. Flugzeuge können bis zu 20-25 nm entfernt auf den Localizer gelenkt werden, abhängig vom Gelände, der Localizer-Ausrüstung und vielen anderen Faktoren. Wenn ein Flugzeug nicht auf dem Localizer festgestellt wird, hat es keinen Sinn, den Anflug fortzusetzen, daher wird er abgebrochen und das Flugzeug umgeleitet.

Wenn sich das Flugzeug auf dem Localizer befindet, versucht es, die Gleitbahn abzufangen, die das vertikale Leitsystem im ILS-Anflug ist. Bei VOR/DME-, LOC/DME-, NDB/DME- oder RNAV-Anflügen wird die vertikale Führung entweder durch Korrelation des Standorts mit einer bestimmten Höhe in der Karte oder durch technische Mittel erreicht, die keine Gleitbahn erfordern.

Wenn ein Flugzeug den Final Approach Fix passiert und nicht abzusinken scheint, wird dies als nicht eingerichtet betrachtet und die Anflugfreigabe wird storniert, wobei das Flugzeug angewiesen wird, entweder dem Fehlanflugverfahren zu folgen oder das Flugzeug manuell für einen anderen Anflug zu lenken.

Ich bin mir nicht 100% sicher, ob ich Ihre Frage verstehe, aber ich denke, Sie fragen Folgendes: Wenn sich ein Pilot auf einem Localizer- oder ILS-Anflug befindet, sich aber nicht etabliert meldet, wann storniert ATC seine Freigabe und weist ihn an zu gehen verpasst oder ihn vektorisiert? Aber Sie haben nicht klargestellt, ob der Pilot den Anflug tatsächlich korrekt fliegt oder nicht, wo er den Anflug begonnen hat, ob er vektorisiert wird, wie seine aktuelle Freigabe ist usw. Ich bin mir also nicht sicher, ob ich das Szenario verstehe.

Wie auch immer, ich konnte darauf keine endgültige, objektive Antwort finden, und ich wäre überrascht, wenn es eine gäbe. Wenn ein Pilot in irgendeiner Weise von einem Anflugverfahren abweicht, muss der Fluglotse eine Entscheidung treffen, die auf dem aktuellen Verkehr, der Arbeitsbelastung, dem Gelände, den Flugschülern usw. basiert, und ich denke, es ist unwahrscheinlich, dass es eine einzige, eindeutige Regel dazu geben könnte wann machen.

Abgesehen von allen anderen Überlegungen, wenn der Pilot sich nicht etabliert meldet, könnte es ein Kommunikationsfehler sein, und es gibt Verfahren dafür: In diesem Fall, da er bereits für den Anflug freigegeben wurde (vermutlich), erwartet der Lotse, dass er fortfährt. Und wenn der Pilot ohne Kommunikation abweicht, kann der Lotse sowieso nicht viel tun, außer den umgebenden Luftraum zu säubern.

Allerdings geben die FAA - Verfahren für Lotsen diese Anweisung für den Umgang mit Flugzeugen bei einer Radarankunft - dh unter direkter ATC-Kontrolle - und es erscheint plausibel, dass sie sie auch in anderen Fällen anwenden würden:

B. Wenn nach dem anfänglichen Abfangen des Kurses Abweichungen vom Endanflugkurs beobachtet werden, gilt Folgendes:

1. Außerhalb des Anfluggates: Verfahren gemäß Unterabsatz a anwenden, falls erforderlich, das Luftfahrzeug für einen anderen Anflug lenken.

2. Innerhalb des Anfluggates: Informieren Sie den Piloten über die Position des Flugzeugs und fragen Sie nach den Absichten.

„Unterabsatz a“ besagt einfach, dass der Lotse geeignete Vektoren mit einem maximalen Schnittwinkel von 30° zum endgültigen Anflugkurs bereitstellen sollte. Das Zufahrtstor ist im P/CG definiert:

APPROACH GATE – Ein imaginärer Punkt, der innerhalb von ATC als Grundlage für die Lenkung von Flugzeugen auf den endgültigen Anflugkurs verwendet wird. Das Gate wird entlang des Endanflugkurses 1 Meile vom Endanflugfix auf der vom Flughafen abgewandten Seite errichtet und darf nicht näher als 5 Meilen von der Landeschwelle entfernt sein.