Was sind die Überlegungen von ATC, wenn sie anweisen, den Endanflugkurs abzufangen, anstatt einfach für den Anflug freizugeben?

Wenn ATC Radarvektoren für einen Instrumentenanflug bereitstellt, weisen sie Piloten manchmal an, den Lokalisierungs- oder Endanflugkurs abzufangen, bevor sie eine Anflugfreigabe erteilen, und manchmal geben sie eine "frühe" Anflugfreigabe mit dem endgültigen Vektor für das Abfangen, während das Flugzeug noch steht Kurs, um den Localizer- oder Final Approach-Kurs abzufangen. Was sind die Überlegungen von ATC, wenn sie die Anflugfreigabe bis zum Abfangen des Lokalisierers oder des endgültigen Anflugkurses "verzögern"?

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Die Hauptgründe, warum ich einen Piloten anweisen werde, den Localizer abzufangen und ihm zu folgen, anstatt ihn für das ILS freizugeben, sind Separation und sichere Mindesthöhen.

In einer geschäftigen Anflugumgebung ist es oft vorteilhaft, zwei Flugzeuge den Anflug mit einem vertikalen Abstand von 1000 Fuß abfangen zu lassen. Vielleicht sind die Flugzeuge horizontal etwas zu nahe, aber das erste ist schneller als das zweite. Ich kann dann beide dem Anflugkurs folgen lassen und Abstieg Nummer zwei auf dem Anflug, sobald eine horizontale Trennung besteht.

Was die Mindestsicherheitshöhen angeht, wenn Sie sich einem Flughafen direkt auf die Landebahn nähern, gibt es vielleicht Platz für Sie, um den Anflugkurs in großer Entfernung vom Aufsetzen abzufangen. Bei dieser Entfernung ist es jedoch aufgrund von Gelände- oder Luftraumbeschränkungen möglicherweise nicht möglich, auf die Anflughöhen abzusinken. Auch in diesem Fall erteile ich Ihnen die Freigabe, dem Localizer zu folgen und erteile dann später die Anflugfreigabe.

Ich würde auch die Zeiten hinzufügen, in denen Sie den Anflug abfangen müssen, wenn sie sich nähern, aber Sie müssen etwas anderes tun, höchstwahrscheinlich das nächste Flugzeug stationieren
Es scheint auch, dass sie sich bei Sichtkontrollen oft der Lok anschließen, bevor die Piloten den Flughafen sehen können. Ich bin immer davon ausgegangen, dass sie ein Flugzeug nicht für die Sicht freigeben können, bis sie melden, dass sie das Feld in Sicht haben. Gilt dies in Ihrem Zuständigkeitsbereich? [Sie befinden sich im EASA-Land iirc]
@TomMcW Ich habe noch nie eine Lok in Kombination mit einem Bild verwendet. Eine Sichtannäherung wird genehmigt, sobald das Feld in Sichtweite ist
Auf großen (Klasse B) US-Flughäfen bei gutem Wetter weist APP die Flugzeuge oft an, das LOC abzufangen und das Sichtfeld zu melden, und dann geben sie für den visuellen Anflug frei, was einen geringeren Abstand und damit eine höhere Ankunftsrate ermöglicht.

Dafür kann es mehrere Gründe geben (mehr als ich unten aufzähle):

  1. Der Fluglotse möchte, dass das Flugzeug auf seiner aktuellen Höhe bleibt (vielleicht aus Gründen der vertikalen Trennung) und nicht in diesem Moment mit dem Sinkflug beginnt. (sobald die Anflugfreigabe erteilt wurde und das Flugzeug im Anflugverfahren etabliert ist, kann es ohne weitere Anweisung absteigen, wie auf der Anflugkarte veröffentlicht)

  2. Der Fluglotse möchte, dass das Flugzeug sich dem Lokalisierer anschließt und die Landebahn anfliegt, lange bevor normalerweise eine Anflugfreigabe erteilt würde. (sogar 20 oder 30 Meilen von der Landebahn entfernt)

  3. Der Intercept-Winkel, den der Fluglotse dem Endanflugkurs zuweist, überschreitet den zulässigen Winkel (für Flugzeuge 20 oder 30 Grad, abhängig von bestimmten Faktoren). Um einen etwas größeren Abstand zwischen den Flugzeugen zu erreichen, benötigt der Lotse manchmal eine "rechtwinkligere" Kurve zum Finale, als dies bei einem flachen Schnittwinkel der Fall wäre. Sobald der Anflugkurs eingerichtet ist, kann die Freigabe erteilt werden.

Wie gesagt, es gibt zweifellos noch mehr Gründe, aber die drei oben genannten sind einige Beispiele.

Was sind die Überlegungen von ATC, wenn sie anweisen, den Endanflugkurs abzufangen, anstatt einfach für den Anflug freizugeben?
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