Warum sollte die USAF die automatische Landung nicht unterstützen?

Eine Sache, die mir beim Durchlesen des KC-10-Flughandbuchs aufgefallen ist (siehe Seite 184 für die spezifische Referenz) , ist, dass die KC-10 im Gegensatz zu ihren zivilen DC-10-Brüdern keine Unterstützung für Operationen der Kategorie III hat. Was war der Zweck hinter der Bitte der USAF an MDC, die Fähigkeiten eines Militärflugzeugs zu entfernen?

Darüber hinaus sind militärische ILS-Systeme in den USA bestenfalls für CAT II qualifiziert, selbst in Bereichen, in denen Flughäfen von Luftfahrtunternehmen für CAT IIIb-Minima gut qualifiziert sind. Zum Beispiel hat Joint Base Lewis-McChord nur einen CAT II-Anflug auf RWY 34, während das nahe gelegene Seattle-Tacoma International auf allen drei seiner primären Instrumentenpisten CAT IIIb-Anflüge auf 300 Fuß Pistensichtweite hat . In Anbetracht dessen, dass ich ernsthaft bezweifle, dass die USAF irgendwie ILS-Ausrüstung kaufen würde, die schlechter ist als die auf dem zivilen Markt erhältlichen - gibt es einen anderen Grund, warum sie keine bessere Fähigkeit bei schlechter Sicht bieten als die CAT II-Minima von 100 'DH und 1 /4-Meilen-Sichtbarkeit, da die veröffentlichten PAR-Minima im A/FD auch nicht besser sind?

Update: KADW RWY 19R hat einen CAT IIIa-Ansatz , gut bis 700' RVR. Dies scheint jedoch das einzige veröffentlichte militärische CAT-III-Verfahren zu sein. Vielleicht haben die VIP-Luftbrückenflugzeuge (E4 usw.) Autoland-Unterstützung, obwohl die normalen Militärschwergewichte dies nicht tun?

Nun, wo ist der Spaß daran, das Flugzeug all die interessanten Teile des Fliegens machen zu lassen? :) Echte Air Force-Jocks verbringen 80% ihrer Flugstunden invertiert, inklusive kurzem Finale.
@JonStory Hoffentlich fliegen sie in den KC-10s jedoch keine umgekehrten kurzen Finals. - Haha
Nur leere
@reirab Ich wette, jedes Flugzeug könnte es einmal tun
@KorvinStarmast - warum sind dann die veröffentlichten PAR-Minima im A / FD nicht besser als CAT II? Nicht genug Übung? Oder ist PAR unterhalb dieser Mindestwerte im Grunde ein militärspezifisches (dh unveröffentlichtes / nicht für den zivilen Gebrauch) Verfahren? (Was das Budget betrifft, bin ich mir nicht sicher, ob das Autoland der DC-10 eine Airline-Option (dh zusätzliche Kosten) war oder etwas, das Teil der Basis-DC-10 war, und wenn letzteres, wie viel Kosten für das Entfernen im Vergleich dazu, es für die Verwendung auf dem KC-10 verfügbar zu haben)
Nicht erkannt - Überprüfen Sie die DoD FLIP Pubs auf PAR-Minuten.
@KorvinStarmast - wenn ich meine schmutzigen Civvie-Pfoten auf eine Kopie bekommen könnte, würde ich es tun;) (nein, im Ernst - es scheint, dass der FLIP AP / 1 viel mehr Zeug enthält als der A / FD, aber es ist nicht genau so verfügbar wie die FAA Pubs sind)

Antworten (3)

FWIW, ich fliege den KC-10 nicht, aber ich habe Freunde, die das tun ...

Wie auch immer, Sie sehen sich einen TO an, der seit der letzten Änderung 7 Jahre alt ist (nicht sicher, wann die letzte Einschreibung erfolgt ist) ... Militärkneipen ändern sich ständig, Avionik-Upgrades finden immer statt, und was Sie sind Das Betrachten kann stark veraltet sein.

Allerdings glaube ich in diesem Fall nicht, dass es so ist. Ich sehe jedoch keine Notwendigkeit, CAT IIIc-Anflüge schießen zu können. Was gewinnt die Luftwaffe? Einmal eingesetzt, werden Sie diese Technologie nicht mehr haben, und CONUS lenken Sie einfach ab. Warum also das Geld dafür ausgeben?

Ich kenne vielleicht nicht die ganze Politik dahinter, aber ich sehe nicht die operative Notwendigkeit dafür.

Außerdem hat die KC-10 genug Treibstoff, um dort zu landen, wo ihr VFR ist!
Selbst wenn sie eingesetzt wird, fliegt eine KC-10 immer noch von einem großen Flughafen/Luftwaffenstützpunkt weit hinter den Linien – es ist kein Frontkampfflugzeug, das in der Lage sein muss, innerhalb von zehn Sekunden aus ein paar Metern Erde zu klettern.

Die Super Hornet kann nicht einmal einen VOR-Anflug schießen, geschweige denn einen ILS. Wir sind nur TACAN/PAR. Auf dem Boot ist das in Ordnung, weil wir so arbeiten, aber anscheinend hat die Marine immer noch nicht herausgefunden, dass es stationäre Flugplätze gibt, die nicht schwimmen. Vielleicht werden wir eines Tages aufrüsten und die beste Technologie der 1980er Jahre bekommen.

Ich nehme allen Ernstes an, dass es mit betrieblichen Erfordernissen und Geld zu tun hat. Je weniger die Marine für Dinge wie ILS-Ausrüstung ausgibt, desto mehr können sie für Dinge ausgeben, die boomen. Wenn das Wetter zu Hause fragwürdig ist, können wir unsere Trainingsmission wahrscheinlich sowieso nicht sicher durchführen, und draußen auf See haben wir einige andere Systeme, die uns helfen, bei schlechtem Wetter auf dem Boot zu landen. Es wäre jedoch wirklich schön, zivile Felder als legale Wetteralternativen verwenden zu können. Bei der länderübergreifenden Planung wird es manchmal etwas knifflig.

Die KC-10 ist jedoch Air Force, nicht Navy.
@raptortech97, sicher, aber Kosten und betriebliche Anforderungen sind Faktoren, die alle Servicebereiche berücksichtigen müssen. Einige Branchen haben einfach mehr Geld, um es in Sachen wie Pools zu 'pumpen', aber ich bin nicht verbittert.
Ich gehe davon aus, dass sie vor dem Start eine Bingo-Wetterumleitung haben werden, die diese Anforderungen erfüllen sollte, und bei einem echten Abfangen gelten die FAA-Startminima nicht mehr.
Das wirft eine Frage auf – wie würden Sie Jäger bergen, wenn CAT III-Bedingungen in einem weiten Bereich herrschen und Sie sich in solche Bedingungen hineinwagen müssten?
Der dem Bootsmann am nächsten stehende Alligator, du wirst zuerst Leichen töten und dich später darum kümmern. Wenn Leute schlagen und wir Vermögenswerte verlieren, wird wahrscheinlich eine Anweisung geschrieben, um zu verhindern, dass dies erneut passiert, aber die Wahrscheinlichkeit, dass dies passiert, ist ziemlich gering
"Die Marine hat immer noch nicht herausgefunden, dass es stationäre Flugplätze gibt, die nicht schwimmen." Richtig!

NB: Spekulation, IANAP

Beachten Sie den Angriffsstreifen im Anflugdiagramm für McChord Field. Dies ist ein sehr kurzer Streifen einer mäßig verbesserten Landebahn zur Simulation einer Kampflandung auf einem kurzen Flugplatz . Die meisten (wenn nicht alle) USAF-Piloten müssen sich regelmäßig mit solchen Landungen qualifizieren.

Im Gegensatz zu Verkehrsflugzeugen, die fast ausschließlich auf verbesserten Einrichtungen starten und landen, sollten Militärflugzeuge auf ihren Reisen nicht mit ILS-Landungen rechnen. Wir haben kürzlich gesehen, wie eine übermäßige Abhängigkeit von automatisierten Technologien katastrophale Folgen haben kann , in den meisten Fällen tödlich. Daher legt das Militär den Schwerpunkt auf die Ausbildung des Piloten und nicht darauf, sich darauf zu verlassen, dass seine Ausrüstung nicht versagt.

Warum also überhaupt ILS-Systeme auf Militärflugplätzen platzieren? Zum einen dienen viele Militärflugplätze auch als Regionalflughäfen. Sie könnten den Piloten auch Kenntnisse bei der Landung auf kommerziellen Flugplätzen vermitteln. Es ist auch wahrscheinlich, dass sie als Minimum für kommerzielle Piloten existieren, die sie im Falle einer Notlandung verwenden können (für Start- und Landebahnen nur für das Militär).

Militärflugzeuge (insbesondere solche in Tankergröße!) verwenden zum Beispiel häufig kommerzielle Flugplätze als Zwischenwegpunkte; für zwei -- die nahezu manuelle Landetechnologie für CAT III-Anflüge ist erst vor kurzem mit dem Aufkommen kommerzieller HUD-Systeme erwachsen geworden. Es macht keinen Sinn, dass die Air Force den Betrieb komplett einstellen müsste, während der Air Carrier Airport nebenan (meistens) noch in vollem Gange ist ...
KC-10-Flugzeuge sind Tanker und erfordern keine Angriffslandungen (diese werden hauptsächlich von den Arbeitspferden der AF, der C-17 und C-130, durchgeführt).
@SSumner Mein Verständnis ist, dass KC-10-Flugzeuge mehrere Rollen haben. Während die Angriffslandung vielleicht übertrieben ist, verwendet die RAF (ich weiß wenig über die USAF) diese Art von Flugzeugen für Truppeneinsätze nach Afghanistan und ähnliches - was einsatzspezifische Verfahren erfordert.
@Dan - sie sind "mehrzweckfähig", haben aber viel eingeschränktere Fähigkeiten, insbesondere im Hinblick auf Kurzfeldlandungen.
@Dan - denken Sie daran, dass der KC-10 ein DC-10-30F (wirklich so etwas wie ein QC mit den palettierten Sitzen) mit Pods und einem Ausleger (und ohne Autoland) ist.
Haha, nun, wir verlassen uns sicherlich nicht ausschließlich auf unsere Ausrüstung, um zu funktionieren, sie geht ständig kaputt.
Warum sollte die USAF die automatische Landung nicht unterstützen?
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