Betrachtet man diese alte Frage , deutete ein Kommentar an, dass Flug 1267 von Skyway Airlines eine mögliche Antwort auf diese Frage sei. Aus Neugier schaute ich mir den NTSB-Link des Vorfallberichts vom November 1996 an und war sehr überrascht, als ich herausfand, dass dieser Flug auf dem Weg von Milwaukee, WI (KMKE) nach Indianapolis, IN (KIND) war ( ein 206-Meilen-Flug ) . aber umgeleitet nach Fort Campbell, KY (KHOP), das 191 Meilen südsüdwestlich von KIND liegt.
Auf dem Weg vom KIND-Gebiet nach KHOP verfehlte der Flug Cincinnati KCVG ( 85 Meilen von KIND ) und Louisville KSDF ( 96 Meilen von KIND ) sowie zahlreiche andere kleinere Flughäfen, die eine Beech 1900D hätte aufnehmen können .
Ich könnte diese Auswahl an Zielen verstehen, wenn KHOP ein ziviler Flughafen wäre, der zufällig ein Drehkreuz / eine Wartungseinrichtung für Skyway Airlines ist, aber es ist eine Militärbasis.
Warum sollte ein Pilot so weit gehen, um auf einem Militärflughafen zu landen, wenn es zahlreiche andere geeignete Flughäfen gibt, die wesentlich näher liegen, einschließlich vermutlich KIND selbst, da das Flugzeug dort vorbeifliegen musste, um KHOP zu erreichen?
Notlandungen erfordern oft die Landung auf dem sichersten Flughafen, nicht unbedingt auf dem nächstgelegenen. Wie ich in den Kommentaren sagte, operierte der Flug IFR und hatte die Fensterheizung vermutlich wegen Anti-Eis eingeschaltet. Es könnte sein, dass eine Wetterlinie den VFR-Betrieb auf näher gelegenen Flughäfen verhinderte und sie zum nächstgelegenen VFR-Flughafen umleiteten.
Bei einem Notfall gibt es Dinge, die Sie nicht tun möchten. Sie wollen nicht in Panik geraten, um das Flugzeug herunterzuholen, wenn das Flugzeug perfekt flugfähig ist. Sie möchten nicht schnell größere Konfigurationsänderungen vornehmen, insbesondere nicht mehrere. Piloten wird beigebracht , in dieser Reihenfolge zu „fliegen, zu navigieren, zu kommunizieren“ . Als Pilot sollten Sie das Fliegen des Flugzeugs priorisieren, das Problem lösen und den sichersten Ort zum Absetzen bestimmen.
Es ist in diesem Fall möglich, dass sie IFR fortgesetzt hätten, aber wenn sie unterhalb des Fehlanflugpunkts auf Vereisung gestoßen wären, wären sie in eine Situation mit Vereisung und ohne Sichtbezug geraten.
Es ist auch möglich, dass die Piloten erkannten, dass ein elektrisches Problem schuld war, und selbst ohne Vereisungsbedingungen VFR bleiben wollten, weil sie nicht darauf vertrauten, dass das elektrische System während des IFR-Anflugs und der Landung weiterhin funktionieren würde.
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