Der Vorgänger des A340-Programms begann 1982, als Airbus die erste Spezifikation der designierten TA9- und TA11-Programme veröffentlichte und 1986 die TA9/TA11-Programme offiziell als A330- und A340-Entwicklungsprogramme gestartet wurden. Bereits 1986 flogen sowohl Airbus mit ihren 310-Flugzeugen als auch Boeing mit ihren 757/767-Flugzeugen zweistrahlige Flugzeuge unter der 1985 eingeführten ETOPS90- und ETOPS120-Regel. Inzwischen stellte Boeing den Vorgänger des 777-Programms vor, die 767 -X ("erweiterte" 767) im Jahr 1986, aber aufgrund der Kundennachfrage startete 1988 das Clean Sheet 777 Twin-Jet-Programm.
Wenn ich mir diese Geschichte anschaue, frage ich mich, warum Airbus sich nicht dafür entschieden hat, den A340 mit zwei statt mit vier Triebwerken neu zu konstruieren. Ich schätze, dass bereits Mitte der 80er Jahre die Machbarkeit von zwei Triebwerken für ein Großraum-Langstreckenflugzeug mit mehr als 300 Passagieren klar war. Die gelockerten ETOPS-Regeln führten dazu, dass sogar die Aufsichtsbehörden den Weg für ein solches Flugzeug ebneten.
Was war der Grundgedanke von Airbus, den A340 zu einem vierstrahligen Verkehrsflugzeug zu entwickeln, während Boeing gleichzeitig die 777 als zweistrahliges Verkehrsflugzeug entwickelte?
BEARBEITEN: Ich habe eine andere Frage und Antwort gefunden, die besagt, dass ETOPS der Grund war. Die ETOPS-Regeln wurden jedoch 1985 eingeführt, während das A340-Entwicklungsprogramm 1986 gestartet wurde. Airbus traf also eine Entscheidung, obwohl ETOPS bereits vorhanden war.
Rückblick ist 20/20.
Zu diesem Zeitpunkt konnte niemand sicher sein, dass die ETOPS-Regel so erweitert würde, wie sie letztendlich war. Die Verlängerung von 1985 war ein Geschenk der FAA an Boeing, damit US-Fluggesellschaften die Boeing 767 für Transatlantikdienste nutzen konnten. Die Verlängerung von 1989 auf 180 Minuten ermöglichte es ihnen, alle Inlandsstrecken mit einem einzigen Typ abzudecken, als sie zuvor dreimotorige Typen ( TriStar und DC-10 ) benötigten, um nach Hawaii zu fliegen.
Nicht alle waren damals für die Einführung von ETOPS: McDonnel-Douglas sagte 1984:
ETOPS „stellt ein ‚völlig neues Risiko‘ dar, das die Branche nur begrenzt ausgleichen kann“.
Und
„… die möglichen nachteiligen Folgen einer vorzeitigen Ausweitung der Betriebsgrenzen können niemals durch einen wirtschaftlichen Gewinn ausgeglichen werden.“
Vor allem die Lufthansa stand dem Einsatz von zwei Triebwerken für große Reichweiten skeptisch gegenüber und war ein Treiber für die A340-Entwicklung. Außerdem hatte Airbus schon früher FAA-Schikanen erlebt (denken Sie daran, dass der A300 wegen seiner etwas höheren Bodendrucklasten für eine Weile verboten war). Airbus ging einfach davon aus, dass sich diese Art von Schikane wiederholen würde, wenn man sich für eine zweimotorige Langstreckenversion entschied.
Das änderte sich erst, als Boeing die 777 vorstellte. Nun drängte Boeing auf eine ETOPS-Verlängerung („early ETOPS“) und die FAA war entsprechend verpflichtet. Aber das war 1995, ein volles Jahrzehnt später und nachdem Boeing umfangreiche Boden- und Flugtests durchgeführt hatte, einschließlich Triebwerksbetrieb für eine Viertelmillion Stunden. Ironischerweise trugen die positiven Erfahrungen mit dem A320 in den ersten beiden Betriebsjahren dazu bei, die Skeptiker von den Vorzügen der frühen ETOPS zu überzeugen.
Aus den Daten, die ich finden konnte, einschließlich der ersten Antwort, zu der Zeit, als der A340 entwickelt wurde, betrug der Standard für ETOPS 120 Minuten, wodurch es rentabler wurde, ein viermotoriges Flugzeug zu fliegen, das nicht ETOPS entsprechen musste Regeln auf kürzeren Strecken. Die 777 wurde etwas später eingeführt und war damit das erste Verkehrsflugzeug, das einen Einstieg in Early ETOPS machte - was bedeutet, dass es ETOPS 180 direkt von der Einführung fliegen konnte, im Gegensatz zu einem einjährigen sicheren ETOPS 120-Betrieb (schließlich tat dies die JAA nicht stimmen dieser Definition zu und europäische Flugzeuge, die die 777 verwenden, mussten 1 Jahr denselben ETOPS 120 nachweisen, bevor sie auf 180 umsteigen konnten).
Meine fundierte Vermutung ist, dass Boeing aufgrund der Entwicklung im Bereich der Triebwerkssicherheit mit der 777 gewettet hat, während Airbus dies nicht getan hat. Aber wie man sieht – auch für sie war es mit der Zertifizierung nicht ganz einfach.
Bianfabel
Vikki
Peter