Was sollten die Piloten tun, wenn während des Startlaufs mit hoher Geschwindigkeit ein Feuer entdeckt wird?

Angenommen, es wird während eines Startlaufs ein Feuer oder Rauch erkannt, wenn die Geschwindigkeit so hoch ist, dass die Piloten auf der verbleibenden Landebahn nicht vollständig anhalten können. Was ist die beste Option: Vollbremsung zum Anhalten, auch wenn dies zu einer Landebahnabweichung führt, oder den Start fortsetzen und wieder landen?

Abstimmung zum Abschluss, da es keine Möglichkeit gibt, eine eindeutige Antwort darauf zu geben, da dies offensichtlich von vielen verschiedenen Variablen abhängt

Antworten (1)

Vor Beginn des Starts haben die Piloten mindestens 3 V-Geschwindigkeiten berechnet: V1, VR und V2. Das Wichtige für Ihre Frage ist V1, die Startentscheidungsgeschwindigkeit . Dies ist die kritische Geschwindigkeit, die bestimmt, ob der Start im Falle eines kritischen Fehlers oder anderer Probleme abgelehnt wird oder nicht.

Während des Takeoffs gibt es 3 Phasen, die für die Ablehnungsentscheidung relevant sind:

  1. Bis zum Erreichen von 80 Knoten: Bei diesen relativ niedrigen Geschwindigkeiten würden Sie den Start aus irgendeinem Grund ablehnen. Jede angezeigte Warnmeldung oder jeder Fehler, den Sie bemerken, führt dazu, dass der Start abgelehnt wird.
  2. Zwischen 80 Knoten und V1: Bei diesen Geschwindigkeiten würden Sie nur bei kritischen Ausfällen, wie zB einem Triebwerksausfall oder einer Feuerwarnung, ablehnen.
  3. Bei oder nach V1: Bei diesen Geschwindigkeiten sollten Sie den Start niemals ablehnen, es sei denn, der Kapitän stellt fest, dass das Flugzeug nicht fliegen kann.

Die Details können vom genauen Flugzeug abhängen, aber hier ist die offizielle Liste der Ablehnungsgründe für die Boeing 737 NG:

Vor 80 Knoten sollte der Start aus folgenden Gründen abgelehnt werden:

  • Aktivierung des Hauptwarnsystems
  • Systemfehler
  • ungewöhnliche Geräusche oder Vibrationen
  • Reifenschaden
  • ungewöhnlich langsame Beschleunigung
  • Startkonfigurationswarnung
  • Feuer oder Feuerwarnung
  • Motorschaden
  • Vorausschauende Windscherungswarnung
  • wenn sich ein Seitenfenster öffnet
  • wenn das Flugzeug unsicher ist oder nicht fliegen kann.

Über 80 Knoten und vor V1 sollte der Start aus folgenden Gründen abgelehnt werden:

  • Feuer oder Feuerwarnung
  • Motorschaden
  • Vorausschauende Windscherungswarnung
  • wenn das Flugzeug unsicher ist oder nicht fliegen kann.

(Boeing 737 NG QRH MAN 1.2 - Manöver - Nicht normale Manöver, Hervorhebung von mir)

Wie Sie sehen, ist eine Feuer- oder Feuerwarnung so ernst, dass Sie bis V1 ablehnen möchten. Bei oder nach V1 sollten Sie keine Brandwarnung ablehnen. Das Ablehnen eines Starts nach V1 führt normalerweise zu einem Unfall, selbst wenn genügend Landebahn verfügbar ist, da die Bremsen möglicherweise nicht mehr in der Lage sind, das Flugzeug zu stoppen:

Das Ablehnen des Starts nach V1 wird nicht empfohlen, es sei denn, der Kapitän beurteilt das Flugzeug als flugunfähig. Selbst wenn nach V1 überschüssige Landebahn verbleibt, gibt es keine Gewissheit, dass die Bremsen in der Lage sind, das Flugzeug vor dem Ende der Landebahn anzuhalten.

(Boeing 737 NG FCTM 3.23 - Start und erster Steigflug)

Basiert V1 nicht auf der Landebahnlänge, so dass per Definition nicht mehr genügend Landebahn übrig bleibt, um anzuhalten, sobald V1 erreicht ist?
@jcaron Nein, V1 kommt normalerweise von einer ausgeglichenen Feldlänge , die nicht größer als die verfügbare Landebahn sein darf, aber viel kürzer sein könnte. Auf diese Weise haben Sie noch viel Landebahn übrig, aber möglicherweise zu viel kinetische Energie, um von den Bremsen aufgenommen zu werden, und Sie könnten immer noch überfahren, nachdem Ihre Bremsen geschmolzen sind.
Oder um es ganz klar zu sagen: Wenn nach V1 etwas passiert, was dazu führt, dass das Flugzeug nicht fliegen kann, sind Sie am Arsch. Sie können weder starten noch vor dem Ende der Landebahn anhalten. Was auch immer Sie tun, es werden schlimme Dinge passieren.
@JörgWMittag Ja, so ziemlich. Die gute Nachricht ist, dass eine Situation, in der das Flugzeug nicht fliegen kann, sehr unwahrscheinlich ist. Ein Ausfall von zwei Triebwerken (bei einem Doppelstrahler) kommt einem in den Sinn, aber zwei Triebwerke fallen nicht zufällig gleichzeitig aus. Nur ein korreliertes Ereignis wird das verursachen, wie zB ein Vogelschwarm .
@JörgWMittag: V1 wird bei Motorausfall berechnet. Wenn die Schubumkehrer noch funktionieren, haben Sie möglicherweise mehr Spielraum.
@Joshua, für ein Feuer würde ich nicht versuchen zu wackeln. Flugzeuge sind ziemlich feuerfest, daher ist die zusätzliche Zeit, die für "Starten, Mayday erklären, Kreisen und Landen" benötigt wird, weniger riskant als auf einen Abbruch nach V1 zu setzen.
@Mark Viele Brände erwiesen sich sehr schnell als sehr tödlich. Und nicht nur Concorde AF 4590.
@Bianfable danke für deine Kommentare, V1 gilt nur für mehrmotorige Flugzeuge, oder? Ist für Einzelmotoren auch eine V1-Geschwindigkeit definiert?
@VvV Entschuldigung, ich bin automatisch davon ausgegangen, dass Sie von einem Flugzeug der Transportkategorie sprechen. Bei einmotorigen (oder leichten zweimotorigen) Flugzeugen ist die Situation etwas anders. Es gibt keine V1-Geschwindigkeit, daher können Sie nicht wissen, ob eine Ablehnung noch sicher ist. Ich würde sagen, die Entscheidung hängt von der genauen Situation ab. Einen Triebwerksbrand bei einem einzelnen Triebwerk würde ich unabhängig von der Drehzahl immer ablehnen. Es ist unwahrscheinlich, dass das Flugzeug mit brennendem Triebwerk sicher fliegen kann, daher ist es besser, nach dem Versuch, anzuhalten, mit niedriger Geschwindigkeit abzustürzen, als nach dem Versuch zu fliegen, mit hoher Geschwindigkeit abzustürzen.
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