Wie groß ist das Risiko, den Start vor V1 mit unkontrolliertem Triebwerksbrand und Seitenwind abzubrechen?

Der Blue Panorama-Flug 1504 hatte während des Starts kurz vor V1 einen unkontrollierten Triebwerksbrand. Der Pilot setzte den Start fort und landete das Flugzeug erfolgreich mit einem Triebwerk. Im TEDx-Vortrag erklärte der Pilot Maurizio Guzzetti, dass er dachte, wenn er das offizielle Protokoll befolgt hätte, hätte er den Start abgebrochen und der starke Seitenwind hätte die Hitze vom Triebwerksbrand in die Kabine gedrückt und die Kabine in Brand gesteckt und zu Opfern führen. Stattdessen beschloss er, das Flugzeug in die Luft zu bringen, das Flugzeug umzudrehen und mit der anderen Seite zum Wind zu landen, bevor er das Flugzeug stoppte. Beachten Sie, dass das Flugzeug das maximale Landegewicht überschritten hatte und nicht in der Lage war, Treibstoff abzulassen.

Glauben Sie, dass dies eine echte Bedrohung war, und wenn ja, was sollte ein Pilot mit einem ähnlichen Feuer tun, das mit langsamer Geschwindigkeit beginnt? Angenommen, das Feuer kann nicht eingedämmt werden und es herrscht starker Seitenwind, gibt es einen Grund, nicht zu glauben, dass die Kabine nicht auch brennen wird? Wenn Sie jedoch viel vor V1 sind, würde es wirklich keinen Sinn machen, zu versuchen, den Start mit nur einem Motor abzuschließen.

Der TEDx-Vortrag: Zusammenarbeit mit Maschinen in großer Höhe und Geschwindigkeit | Maurizio Guzzetti | TEDxModenaSalon

Eine gut gemachte Animation über den Unfall: Bursting into Flames Just Before Takeoff in Rome | Staffelfinale [Real Audio]

Antworten (1)

Wenn es mit einer langsameren Geschwindigkeit passiert, wie Sie es wünschen, würde es helfen, das Flugzeug beim Anhalten auf der Landebahn zu manövrieren , selbst wenn es sich nur um eine 45-Grad-Kurve handelt. Sie fragen sich vielleicht, warum Sie nicht einen kompletten 180 machen sollten, wenn die Breite der Landebahn dies zulässt. Diese Kurve ist langsam und kostet wertvolle Zeit, während ein voll beladenes Flugzeug theoretisch in weniger als 90 Sekunden mit nur der Hälfte der Ausgänge evakuiert werden kann . In Anbetracht des energiearmen Abbruchs ist das ein geringeres Risiko. Ein Abbruch mit hoher Energie erhöht das Risiko, dass die Bremsen ein weiteres Feuer auslösen.

Was Flug 1504 betrifft, sind keine Meinungen erforderlich, da der Abschlussbericht die Entscheidung des Kommandanten nicht bemängelte:

Die Bewältigung des Ausfalls durch die Flugbesatzung erfolgte professionell und in Übereinstimmung mit den festgelegten Verfahren. Gleiches gilt für die Fluglotsen, die den Flugzeugen professionell und mit maximaler Kooperation zur Seite standen. Der Kommandant entschied, den Startlauf trotz Eingreifen der Brandwarnung des rechten Triebwerks einige Knoten vor V1 nicht zu unterbrechen, und übte damit den erwarteten Ermessensspielraum aus und berücksichtigte alle verfügbaren Elemente, die für diese Entscheidung sprachen. [aus dem Italienischen übersetzt; Betonung hinzugefügt]

Apropos Go kurz vor V1, es empfiehlt sich bei Reifenpannen aufgrund des beeinträchtigten Bremsverhaltens:

Reifen gehen
Quelle: Pilot Guide to Takeoff Safety – FAA ( PDF )

100%. Unsere SOP besteht darin, zu trainieren und zu üben, sich zur Feuerseite zu wenden, wenn Sie bei einem Abbruch zum Stillstand kommen, da dies die Überlebensfähigkeit fördert. Ob man ein Feuer aus der Luft nimmt, ist eine andere Frage ...
Jungs, meinst du, du drehst die Feuerseite in den Wind oder vom Wind weg? Oder hat das nichts mit der/irgendeiner vorherrschenden Brise zu tun und ich verstehe dich falsch ? (Ich bin verwirrt von dem Ausdruck "sich zur Feuerseite drehen", sorry!)
@Fattie: Wenn der rechte Motor brennt, bedeutet dies, dass Sie beim Anhalten des Flugzeugs nach rechts abbiegen. Das heißt, wenn der Wind geradeaus oder von links kommt, haben Sie den Motor jetzt abgeschirmt und es ist jetzt auch Rückenwind. Wenn der Wind von rechts kommt, haben Sie jetzt die Entfernung erhöht, die die Flammen zurücklegen müssen, um den Rumpf zu erreichen.
Offensichtlich hatte der Kapitän diese Eventualitäten im Laufe der Jahre mental durchdacht und geübt, auch wenn sie nicht in wiederkehrenden Schulungen behandelt wurden, was ihm die Fähigkeit gab, mit wahrscheinlich nicht mehr als einer halben Sekunde Überlegung eine gute Entscheidung zu treffen. In den Berechnungen gibt es ziemlich viel Fudge-Faktor, so dass die GO-Entscheidung ein paar Knoten unter V1 das Risiko der Abfahrt mit einem Motor nicht über das hinaus erhöht hätte, was sie waren, und wahrscheinlich überhaupt nicht, wenn das verfügbare Feld vorhanden wäre Länge war deutlich länger als das für diesen Start erforderliche Minimum.
Ich frage mich, ob sie ihn für schuldig befunden hätten, wenn das Ergebnis schlechter gewesen wäre. Es scheint vorhersehbar, dass es Seitenwind geben würde, und eine Wahrscheinlichkeit von 50 %, dass er von der Seite des Triebwerksbrandes kommt, also sollte es in Betracht gezogen werden Ausbildung und/oder Verfahren. Mein Bruder (ATC) erzählte mir eine Geschichte über einen Flug mit Air Canada, der wegen eines geplatzten Reifens direkt bei V1 abgebrochen wurde. Er blieb mit den Haupträdern auf der Landebahn und dem Bugrad auf dem Gras stehen. Er sagte zu meinem Bruder „diese Nummern funktionieren wirklich“.
Wie groß ist das Risiko, den Start vor V1 mit unkontrolliertem Triebwerksbrand und Seitenwind abzubrechen?
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