Nehmen wir an, wir fliegen VFR über den Luftraum der Klasse D in 3.000 Fuß Höhe. Die Klasse D erstreckt sich bis zu 2.900 Fuß – wir sind darüber, aber nur knapp mit einem 100-Fuß-Puffer.
Wir sprechen auch mit der Anflugkontrolle für die VFR-Flugverfolgung. Approach hat uns das QNH für ihren nahe gelegenen Flughafen der Klasse C gegeben, sagen wir 29,90", das wir pflichtbewusst und korrekt in das Kollsman-Fenster unseres Höhenmessers eingegeben haben.
Es stellt sich jedoch heraus, dass es heute einen starken Druckgradienten gibt. Das QNH am Klasse-D-Flughafen unter uns beträgt 29,80 Zoll. Gemäß dieser Druckeinstellung würde unser Höhenmesser 100 Fuß niedriger anzeigen – was uns innerhalb der oberen Grenzen ihres Luftraums platziert.
Welche Druckeinstellung definiert in einer solchen Situation eigentlich die obere Grenze für den Luftraum der Klasse D? Hätte dieses Flugzeug versehentlich den Luftraum der Klasse D gesprengt?
(Einerseits würde jeder innerhalb der Klasse D das vom lokalen ATIS gemeldete QNH verwenden und würde erwarten, dass Flugzeuge in der Nähe mit dem Klasse-D-Turm teilnehmen. Andererseits würde die Anflugkontrolle erwarten, dass Sie ihre angegebene Höhenmessereinstellung verwenden um die Reiseflughöhe einzuhalten und für die vertikale Staffelung. Die einzige Regel, die ich finden kann, ist FAR 91.121, die nur die Verwendung einer Höhenmessereinstellung innerhalb von 100 Seemeilen erfordert.)
Luftraumgrenzen werden nicht durch Höhenmessereinstellungen oder angezeigte Höhe definiert. Wie die Feldhöhe befinden sie sich in True Altitude. Diese ist definiert als die tatsächliche Höhe über dem 19-jährigen Durchschnittsspiegel der Meeresoberfläche. Einige Grenzen werden durch die Höhe über der Oberfläche (Feldhöhe) definiert, die wiederum der wahren Höhe entspricht. Die vertikalen MSL-Abmessungen der Grenzen ändern sich nicht basierend auf Luftdruck- oder Höhenmessereinstellungen. Sie sind relativ konstant.
Ihre angezeigte Höhe, die auf Ihrem Höhenmesser angezeigt wird, kann aufgrund von Luftdruckänderungen, fehlerhaften Einstellungen oder atmosphärischen Anomalien von der wahren Höhe abweichen. Die Randabmessungen ändern sich dadurch nicht.
Schauen Sie sich zur weiteren Verdeutlichung an, wie das FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge diese Begriffe definiert:
Höhenarten
Höhe an sich ist nur dann ein relevanter Begriff, wenn ausdrücklich angegeben wird, auf welche Höhenart sich ein Pilot bezieht. Normalerweise bezieht sich der Begriff "Höhe" auf die Höhe über dem Meeresspiegel, da dies die Höhe ist, die zur Darstellung von Hindernissen und Lufträumen sowie zur Trennung des Luftverkehrs verwendet wird. Die Höhe ist die vertikale Entfernung über einem Punkt oder einer Ebene, die als Referenz verwendet wird. Es gibt so viele Arten von Höhen, wie es Referenzniveaus gibt, von denen aus die Höhe gemessen wird, und jedes kann aus bestimmten Gründen verwendet werden. Piloten beschäftigen sich hauptsächlich mit fünf Arten von Höhen:
- Angezeigte Höhe – direkt vom Höhenmesser (unkorrigiert) ablesen, wenn er auf die aktuelle Höhenmessereinstellung eingestellt ist.
- Wahre Höhe – die vertikale Entfernung des Flugzeugs über dem Meeresspiegel – die tatsächliche Höhe. Sie wird oft in Fuß über dem mittleren Meeresspiegel (MSL) ausgedrückt. Flugplatz-, Gelände- und Hindernishöhen auf Luftfahrtkarten sind wahre Höhen.
Mittlerer Meeresspiegel.
Die durchschnittliche Höhe der Meeresoberfläche an einem bestimmten Ort für alle Gezeitenstadien über einen Zeitraum von 19 Jahren.
Wenn Sie einem Flug folgen oder einem IFR-Flugplan folgen, ist es Sache des Fluglotsen, Sie durch einen Luftraum zu lassen oder Sie an den zuständigen Fluglotsen zu übergeben. Wenn Sie nicht auf einem Flug oder einem IFR-Flugplan sind, fliegen Sie nicht so nah an die Grenze, ohne dem lokalen Tower einen Höflichkeitsruf zu geben, um den Durchgang ihres Luftraums in Ihrer gewünschten Höhe zu „anfordern“. Es ist keine schlechte Idee, dies zu tun, selbst wenn Sie sich weit über ihrem Luftraum befinden. Sie wissen möglicherweise von widersprüchlichem Datenverkehr, von dem Sie nichts wissen.
Luftraumklassen und -standorte werden durch die Verordnung in 14 CFR 71 definiert , die auf JO 7400.11E – Airspace Designations and Reporting Points verweist . Hier ist ein Beispiel für die Definition des Luftraums der Klasse D bei KEUG (Eugene, Oregon):
ANM OR D Eugene, OR
Mahlon Sweet Field Airport, OR
(lat. 44°07'29''N., long. 123°12'43''W.)Dieser Luftraum erstreckt sich von der Oberfläche nach oben bis einschließlich 2.900 Fuß MSL innerhalb eines 4,6-Meilen-Radius um den Flughafen Mahlon Sweet Field. Dieses Luftraumgebiet der Klasse D gilt während der spezifischen Daten und Zeiten, die im Voraus durch eine Mitteilung an die Luftfahrer festgelegt wurden. Datum und Uhrzeit des Inkrafttretens werden danach fortlaufend im Chart Supplement veröffentlicht.
Wie Sie sehen können, ist die Definition in MSL angegeben und es sieht so aus, als würden in dem Dokument nur MSL und Flight Level (FL) verwendet, um Höhen anzugeben. MSL selbst ist in 14 CFR 1.2 als "Mean Sea Level" definiert , was ein absoluter Wert ist.
In Ihrem Szenario brauchen Sie sich praktisch keine Gedanken darüber zu machen. Während des Nachflugs ist ATC für die Koordinierung des Problems mit der Klasse C/D verantwortlich. Siehe diese Frage und insbesondere diese Antwort .
60Stufenwechsel
Dekan F.
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