Welchen Schutz und welches Feedback bietet das Fly-by-Wire der Boeing 777/787?

1. Verfügen sie über den Alpha-Floor- oder Flight-Envelope-Schutz, den Airbus-Flugzeuge haben?

Der Alpha Floor- Schutz bei einem Airbus setzt die Schubeinstellung außer Kraft, die mit den Schubhebeln zu TOGA befohlen wird. Boeing tut dies nicht . Die Autothrottles (falls aktiviert) greifen ein, um einen Strömungsabriss zu verhindern, aber der Computer überschreibt niemals die tatsächliche Schubhebelposition im Cockpit:

Bei aktiviertem Autothrottle wird der Autothrottle automatisch aktiviert, wenn kein Autopilot oder F/D aktiv ist oder und Autopilot oder F/D in VNAV XXX, ALT, V/S oder G/S ist, und:

• Geschwindigkeit für eine Sekunde kleiner als der von FMC berechnete Wert
• Schub unterhalb des Bezugsschubs
• Flugzeughöhe über 100 Fuß RA beim Anflug oder barometrische Flugzeughöhe 400 Fuß über dem Flughafen beim Start

Hinweis: Während eines Sinkflugs im VNAV SPD kann der Autothrottle im HOLD-Modus aktiviert werden und unterstützt keinen Stall-Schutz.

^{(Boeing 777 FCOMv2 4.20.9 – Automatischer Flug – Systembeschreibung)}

Außerdem kann dieser Schutz, anders als bei einem Airbus, deaktiviert werden, indem einfach der Autothrottle mit dem Schalter am MCP deaktiviert wird.

Die Boeing 777 und 787 haben jedoch Flight Envelope Protections . Diese funktionieren auch etwas anders als in einem modernen Airbus, wo Sidestick-Eingaben von den Computern einfach ignoriert oder eingeschränkt werden. In einer Boeing wird der Flughüllenschutz künstliche Kräfte auf die Joche anwenden, um Folgendes bereitzustellen:

Flughüllenschutz

Das Flughüllenschutzsystem reduziert die Möglichkeit, die Flughülle des Flugzeugs unbeabsichtigt zu überschreiten. Das Flight Envelope Protection System bietet der Besatzung durch taktile, akustische und visuelle Hinweise ein Bewusstsein für die Hüllenränder. Die Schutzfunktionen reduzieren die Steuerhoheit des Piloten nicht. Die Schutzfunktionen werden später in diesem Abschnitt beschrieben und beinhalten:

• Stallschutz
• Überdrehzahlschutz
• Rollhülle Querneigungsschutz.

^{(Boeing 777 FCOMv2 9.20.5 – Flugsteuerung – Systembeschreibung)}

Es besagt, dass die Kontrollbefugnis des Piloten nicht reduziert wird, da die Piloten die simulierten Kräfte auf dem Steuerhorn immer überwältigen und dem Flugzeug befehlen können, über den geschützten Flugbereich hinauszugehen.

Im Wesentlichen unterscheidet sich die Philosophie für die Kontrollbehörde:

• Airbus lässt Sie keine Kontrolleingaben machen, die Sie töten könnten.
• Boeing wird Sie daran hindern, versehentlich Steuereingaben zu machen, die Sie töten könnten, aber Sie können sie außer Kraft setzen.

Siehe auch:

• Was sind die Hauptunterschiede beim Steuern von Boeing- und Airbus-Flugzeugen?
• Wie funktioniert der Hüllenschutz in Flugzeugen von Airbus im Vergleich zu Boeing?

2. Haben sie Force Feedback/Force Feeling?

Ja, im Gegensatz zu einem Airbus-Sidestick simulieren die Boeing 777 und 787 die Kräfte am Steuerhorn und liefern daher ein Force-Feedback:

Das primäre Flugsteuersystem verwendet herkömmliche Steuerrad-, Steuersäulen- und Pedaleingaben vom Piloten, um die Flugsteueroberflächen elektronisch zu befehlen. Das System bietet konventionelles Steuergefühl und Pitch-Antworten auf Geschwindigkeits- und Trimmänderungen.

^{(Boeing 777 FCOMv2 9.20.1 – Flugsteuerung – Systembeschreibung)}

Sie werden das Joch nicht wie bei einer 737 in Turbulenzen zittern sehen, aber Sie werden die Eingaben des Autopiloten sehen oder fühlen, wenn sich das Joch bewegt.

Siehe auch: Wie bewegt sich das Joch der Boeing 777 sowohl des Kapitäns als auch des Ersten Offiziers synchronisiert?

3. Beginnt das Flugzeug bei Schräglage (ohne Pitch-Eingabe) zu sinken, oder wirkt das System dem entgegen wie bei einem Airbus?

Es wirkt wie ein Airbus bis zu einer Querneigung von 30°, sodass Sie eine Kurve fliegen können, indem Sie nur das Steuerrad drehen:

Die PFCs kompensieren auch Änderungen der Klappen- und Speedbrake-Konfiguration sowie Drehungen bis zu 30° Querneigung. Die PFCs steuern automatisch die Neigung, um eine relativ konstante Flugbahn beizubehalten. Dies eliminiert die Notwendigkeit für den Piloten, Steuersäuleneingaben zu machen, um diesen Faktor zu kompensieren. Bei Kurven bis zu 30° Querneigung muss der Pilot keinen zusätzlichen Säulengegendruck hinzufügen, um die Höhe beizubehalten. Bei Kurven mit mehr als 30° Querneigung muss der Pilot den Säulengegendruck hinzufügen.

^{(Boeing 777 FCOMv2 9.20.10 – Flugsteuerung – Systembeschreibung)}

Die PFCs hier sind die drei primären Flugcomputer.