Wie bleiben Piloten diszipliniert und nutzen Checklisten, auch wenn sie zur Routine geworden sind?

Sie bleiben wachsam, weil Sie gesehen haben, dass Dinge schief gelaufen sind.

Wie Jamiec erwähnte , wird Ihnen die Wichtigkeit eines angemessenen Vorflugs vom ersten Tag an in Leichtflugzeugen von Ihrem Hauptfluglehrer beigebracht, und diese Mentalität setzt sich bis hin zu schweren Transportflugzeugen fort: Sie wollen alle Probleme finden, während Sie können sind am Boden, denn wenn man ein Problem mit in die Luft nimmt, ist das eine Entscheidung, die man schnell bereuen kann.

Persönlich habe ich alle möglichen "interessanten" Dinge bei Vorfluginspektionen von Leichtflugzeugen gefunden, einschließlich (aber nicht beschränkt auf):

• Schlammwespen bauen im Staurohr ein Nest
• Schlammwespen bauen ein Nest im Kraftstoffabfluss
  (weiß immer noch nicht, was es damit auf sich hat)
• Fehlende Schrauben einer Verkleidung
• Flache Stelle an einem Reifen
• Ein Tennisball, der zwischen zwei Zylinder gestopft
  ist (ein gängiger Fluglehrertrick, um zu sehen, ob die Schüler einen gründlichen Vorflug absolvieren)
• Positionslichtlinsen rückwärts installiert
  (ein weiterer gängiger CFI-Trick, aber dieser war eigentlich ein Fehler in der Wartungswerkstatt)
• Diverse Glühbirnen sind durchgebrannt
• Wasser im Kraftstoff nach einem schweren Sturm.

Ich habe auch einige Gruselgeschichten gehört:

• Wandernde Bienenkolonie, die am Heck des Flugzeugs hängt
  (beschrieben als "Das Heck tropfte buchstäblich von Bienen")
• Flugsteuerung nach hinten manipuliert
• Große Delle in der Flügelspitze
  (erworben durch den vorherigen Piloten, der die Spitze gegen das Heck eines anderen Flugzeugs kratzte, das auf der Rampe einrollt)
• Der Dauerbrenner „der Kraftstoff ging aus, weil Sie die Tanks nicht visuell überprüft haben“

Im kommerziellen Betrieb leitet sich die Wachsamkeit zur Vermeidung von Selbstgefälligkeit aus mehreren verstärkenden Maßnahmen ab.

Checklisten gehen oft Flows voraus, in denen Sie eine logische Route durch die Flugzeugtafeln nehmen und Ihre Checks aus dem Gedächtnis durchführen. Diese Abläufe werden dann durch die Checkliste gesichert. Checklisten werden unterschiedlich verwendet. An einem Ende des Spektrums haben Sie stille Checks, die von einem Piloten durchgeführt werden (z. B. kann die Checkliste nach dem Start eine stille Checkliste sein), und am anderen Ende haben Sie Challenge-and-Response-Checklisten, bei denen ein Pilot jeden Punkt und den Piloten, der diese Aktion durchgeführt hat, liest liest den Status dieses Systems (z. B. Sie schauen auf die Taste/das Licht/usw. und rufen seinen Status auf, anstatt die Antwort aus dem Auswendiglernen abzurufen).

In einem Airline-Cockpit fliegen Sie möglicherweise den ganzen Monat mit demselben Piloten oder Sie wechseln den Piloten bei jeder Reise oder manchmal mehrmals während einer Reise. Wenn Sie mit vielen verschiedenen Personen fliegen, können Sie diese Aktionen standardisieren, da Sie sich mit einer bestimmten Person nicht „anfreunden“ können. Jeder erwartet von jedem, dass er die Checklisten richtig macht, und wenn Sie es nicht tun, werden Sie gerufen. Besonders als neuer Erster Offizier, wenn Sie keine Checklisten erstellen, erklären Sie dem Chefpiloten und/oder der Ausbildungsabteilung, warum.

Sie könnten sich dann fragen, warum wir uns so sehr darum kümmern, uns gegenseitig zu überwachen, um die Verwendung von Checklisten aufrechtzuerhalten. Die FAA (in den USA) hat eine große Sache über die Verwendung von Checklisten bei jeder Checkride gemacht, die Sie unternommen haben, um in ein Airline-Cockpit zu gelangen (zumindest wenn Sie Ihre Ausbildung in den letzten zehn Jahren absolviert haben). Es wurde Ihnen von Beginn Ihrer Ausbildung an eingetrichtert. In einer Airline-Umgebung haben Sie alle 6-12 Monate wiederkehrende Checkrides und Kapitäne werden jedes Jahr Line-Checks durchführen, und die ordnungsgemäße Verwendung der Checkliste gehört zu den grundlegendsten Anforderungen, um diese Checks zu bestehen.

Schließlich absolvieren wir jedes Jahr einen Tag Schulung zum Ressourcenmanagement der Besatzung, und ein Teil dieses Tages besteht darin, sich vergangene Unfälle anzusehen und zu verstehen, was das erste war, was die Unfallereignisse in Gang gesetzt hat (Pilotenfehler!). Diese dienen oft als anschauliche Beispiele dafür, wie schlimm es werden kann, wenn man anfängt, die Checklisten (unter anderem) zu ignorieren.

Ich kann nicht für den kommerziellen Betrieb sprechen, aber aus GA-Sicht werden Ihnen die Vorflugkontrollen und ihre Bedeutung von Ihrer ersten Stunde an eingeübt. Es wird betont, dass der verantwortliche Pilot zu 100 % dafür verantwortlich ist, dass das Flugzeug flugtauglich ist, bevor er überhaupt in die Kabine steigt.

Es gibt ein paar Tricks, mit denen Sie verhindern können, dass Sie in diese „Ja, alles wird gut“-Mentalität verfallen und die Überprüfungen einfach überspringen

• Die Überprüfungen werden nicht aus dem Gedächtnis durchgeführt, sondern tatsächlich in Bezug auf eine physische Überprüfungsliste.
• Eine vorgeschriebene Reihenfolge der Kontrollen, die an einem Punkt im Flugzeug beginnt und sich methodisch bewegt
• Die Angst, etwas zu verpassen, wie z. B. den Motorölstand, die in der Luft sehr ernst wird.
• Wenn sie einmal Passagiere befördert haben, fühlen sie sich, besonders nervöse, in der Regel sicherer, wenn sie gesehen haben, wie Sie das Flugzeug KÖRPERLICH überprüft haben, bevor Sie damit geflogen sind.

Kurz gesagt, Disziplin.

In meinem Fall habe ich die Disziplin gelernt, eine Checkliste für jede Aktion auf jedem Flug zu verwenden, als ich mich einmal entschied, keine Checkliste zu verwenden, während ich von der Tanksäule zurück zur Parkrampe rollte. Es war Winter und ein Schneepflug hielt hinter mir, also entschied ich mich, die Checkliste im Interesse der Zweckmäßigkeit nicht zu verwenden (ha!). Ich startete den Motor, überprüfte das Kraftstoffventil, schaltete das elektrische System ein, drückte den Anlasser, und der Motor reagierte, indem er ansprang und dann sofort abstarb. Wiederholen Sie dies ungefähr ein halbes Dutzend Mal, bis ich mich schließlich entschied, die Checkliste zu verwenden, weil etwas offensichtlich nicht stimmte. Nochmals, Motor angelassen, Benzinhahn überprüft, Gemisch in die fette Position gebracht...

Oh ... ich hatte das Gemisch in der Leerlaufabschaltposition gelassen. Hoppla.

Seitdem benutze ich religiös eine Checkliste ;)

Wenn du es oft genug machst, wird es zur Gewohnheit. Es fühlt sich dann falsch an, die Checkliste nicht auszuführen.

Das einzige Problem bei all diesen Wiederholungen ist, dass Sie, während Sie alle Punkte durchgegangen sind, nicht wirklich das getan haben, was bei dieser Gelegenheit getan werden musste.

Ein typisches Beispiel: Air Florida Flug 90 . Einer der Punkte auf der Checkliste war Motor-Eisschutz. Die Besatzung des Unfallfluges war es gewohnt, bei warmem Wetter zu fliegen. Unter solchen Bedingungen ist ein Motor-Eisschutz weder erforderlich noch angemessen, sodass die Aktion/Antwort der Checkliste immer „aus“ wäre. Für den fraglichen Flug wäre Triebwerks-Eisschutz zumindest eine kluge Vorsichtsmaßnahme, wenn nicht entscheidend für einen sicheren Start gewesen, aber die Gewohnheit setzte sich durch und der Start wurde ohne Triebwerks-Eisschutz versucht. Ohne Anti-Eis waren die Sensoren wahrscheinlich mit Eis blockiert, was zu falschen Messwerten auf den Anzeigen führte, die die Motorleistung anzeigen. Dies führte dazu, dass die Besatzung nicht genügend Kraft aufwendete, um den Start zu bewerkstelligen.

Für mich ist es einfach gesunder Menschenverstand. Es ist wie mit dem Autofahren: Ich fahre jetzt seit 13 Jahren Auto und fahre immer noch so vorsichtig wie zu Beginn. Ich hatte in dieser Zeit einen Unfall; das andere Auto und ich gerieten auf einer glatten Straße ins Rutschen. Aber wir fuhren beide vorsichtig (ungefähr 30 km/h/20 mph in einer 80-km/50-mph-Zone), sodass nichts weiter als ein Karosserieschaden passierte.

Unfälle lassen sich durch Vorsicht nicht immer verhindern, aber die Folgen können immer abgemildert werden.

Ich will nicht sterben und ich will nicht, dass meine Gäste an meiner Nachlässigkeit sterben, also bin ich nicht nachlässig, sei es beim Auto, beim Flugzeug (für das ich noch lange keinen Führerschein habe) oder auch nur bei den Fenstern meiner Wohnung im 4. Stock; Fahrlässigkeit tötet.

Auf kommerziellen Flügen werden wichtige Punkte der Checkliste mithilfe eines Verfahrens, das als „Gegenkontrolle“ bezeichnet wird, erzwungen. Der eine Pilot muss einen anderen für diese spezifischen Checklistenpunkte "herausfordern". Für nicht gegengeprüfte Elemente können die Piloten nach eigenem Ermessen Checklisten implementieren, wie sie es für richtig halten.

Jeder Pilot hat seine eigene Praxis. Einige sind schlampig und tun nichts. Andere folgen penibel jedem Artikel. Die meisten Berufspiloten neigen dazu, die meisten Punkte auf der Checkliste zu ignorieren, insbesondere alles außerhalb des Cockpits. Zum Beispiel fliege ich viel mit American Airlines und wenn die Flugbesatzung ankommt, schaue ich immer, ob sie einen Rundgang machen, und ich habe sie NIE dabei gesehen. Ich beschwerte mich darüber bei einem der besten Fluglehrer bei American und er sagte: "Nun, sie sollen den Rundgang machen." Ja, sie sollen es tun, aber tun es nicht.

Es kommt auf die persönliche Disziplin und Einstellung des beteiligten Piloten an und wie sehr er unter Druck steht, das Flugzeug planmäßig in die Luft zu bringen.

Auf nichtkommerziellen Flügen und Frachtflügen werden die Besatzungen oft sehr nachlässig. Zum Beispiel stürzte 2014 eine Gulfstream auf dem Hanscom-Flugplatz ab und tötete alle an Bord, weil sie versuchten, mit einer aktivierten Böensperre zu starten. Dies ist unmöglich, selbst wenn Sie nur eine minimale Checkliste erstellen, da eine Kontrollprüfung wie die Nummer 1 oder 2 auf jeder Checkliste ist. Eine Überprüfung des Bandes zeigte, dass die Besatzung in diesem Fall ABSOLUT NICHTS verbal zur Gegenkontrolle tat. Darüber hinaus zeigte eine Überprüfung des Flugschreibers für das Flugzeug, dass die Besatzung bei 98 % der Flüge in diesem Flugzeug NIE eine Kontrollkontrolle durchgeführt hatte. Eine solche Nachlässigkeit ist bei nichtgewerblichen Flügen nicht ungewöhnlich.